El gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador está administrando una industria aeronáutica que aún se encuentra en categoría degradada por no alcanzar el estándar mínimo de seguridad, según la Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA, por sus siglas en inglés), con un Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) saturado y un aeropuerto recién inaugurado al que aún le falta consolidar su operación.
Sin embargo, expertos coinciden en que la problemática actual es la suma de distintos elementos, pero revela un problema estructural y no solo de esta administración: la falta de una política o un plan aeronáutico para el país, que sea capaz de definir rutas y metas más allá de un sexenio.
“El Estado debería saber qué queremos de la industria aérea porque, en cuanto más lo veamos como un sector estratégico, generaremos más valor al país no solo en turismo, sino en el sector de negocios y de carga. No es un tema de este gobierno, es un tema de país. Hay países que tienen planes para la industria a 30 años. Aquí necesitamos un plan muy claro con fechas realistas, alcanzables, de dónde queremos vernos y, sobre todo, cómo lo haremos”, afirma Cuitláhuac Gutiérrez, presidente de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), en entrevista con Animal Político.
Por ejemplo, dice, la actual administración tuvo la propuesta de tener un Sistema Aeroportuario Metropolitano con la operación simultánea del AICM, el aeropuerto de Toluca y el recién inaugurado Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), pero “¿cómo vamos a echarlo a andar, qué queremos del Aeropuerto de la Ciudad de México, del de Toluca? ¿Queremos ver a Santa Lucía convertido en el centro de la Ciudad de México en 10 años? Esa sería una política y no correr de mayo para junio”, agrega Gutiérrez, también director de la Asociación de Transporte Aéreo en México (IATA).
Los elementos que debería tener un plan estratégico, explica Gutiérrez, serían: seguridad operacional, atractivo y potencial turístico, potencial de negocios, infraestructura aeroportuaria, situación geográfica, innovación tecnológica, modelo de negocio de las líneas aéreas, liberación de la regulación y medio ambiente.
La industria aeronáutica genera 37.4 mil millones de pesos, lo que representa 3.5% del PIB del país y 1.4 millones de empleos. Es dirigida por tres organismos que regulan diferentes aspectos y cuyos presupuestos han sufrido recortes o no han tenido incrementos significativos.
Uno de ellos es Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), encargado del control de tránsito aéreo, radioayudas a la navegación aérea, telecomunicaciones, meteorología e información aeronáutica. También tuvo a su cargo la reconfiguración del espacio aéreo para asegurar el inicio de operaciones del AIFA, una de las obras prioritarias del presidente López Obrador, por lo que tuvo un aumento presupuestal para 2021.
Sin embargo, los problemas en su operación derivaron de la gestión de recursos humanos a cargo de su exdirector, Víctor Manuel Hernández, quien renunció en mayo pasado luego de que un piloto de Volaris había recibido la instrucción de aterrizar en pista del AICM, pese a que otro avión estaba en el sitio. Solo se evitó el accidente por la pericia del piloto.
De acuerdo con el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta), en la administración de Hernández contrataron a sus allegados en los puestos de control aéreo, pero que en realidad se dedicaban a tareas administrativas, mientras que el personal con años de experiencia ha optado por jubilarse ante el maltrato laboral y las jornadas extenuantes para solventar el déficit de personal actual.
Aunque Hernández renunció el 8 de mayo, los controladores aéreos tendrán su primera reunión con el nuevo director, Ricardo Torres, a quien le plantearán la urgencia de contratación, plan de trabajo, condiciones de trabajo y capacitación. Todo ello, explica en entrevista el líder del sindicato, José Alfredo Covarrubias, significará “tomar las medidas para evitar que se afecte la operación y seguridad del espacio aéreo”.
De acuerdo con Covarrubias, son los mismos controladores quienes se capacitan entre sí, pero ante la puesta en marcha de un nuevo aeropuerto, la reconfiguración del espacio aéreo y las nuevas tecnologías hacen urgente recibir capacitación de expertos de organismos internacionales.
“Si la capacitación la damos nosotros mismos, no se rompen los vicios que podemos arrastrar. Hay presupuesto destinado a la capacitación y ya sea que trajeran a especialistas o nosotros fuésemos, porque necesitamos aprender sobre operaciones simultáneas, actualización PVN, tecnología satelital, indispensable para el AIFA, nuevas técnicas de navegación, porque antes usábamos estaciones de radios que servían para establecer las rutas de vuelo, y esa tecnología está en desuso y se está utilizando la señal de los satélites, altitud, dirección, velocidades, regímenes de ascenso, descenso”.
Tras el incidente de los aviones, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) comenzó con mesas de trabajo con representantes de los organismos reguladores y el resto de participantes de la industria, y en las que una de las prioridades es la seguridad en el espacio aéreo, en el que en este momento existen riesgos debido a errores en la reconfiguración del mismo para las operaciones del AIFA. “Ahí no cabe la negociación, se tienen que corregir los errores”, señala Covarrubias.
En tanto, también está por delante el reto de hacer eficaz el AIFA que, tras el incidente con los aviones del AICM, el gobierno federal informó que tendría más de 100 operaciones comerciales diarias. Además, los vuelos de carga y los chárter serán transferidos inmediatamente al AIFA desde el AICM.
Sin embargo, las negociaciones con la industria continúan. Gutiérrez asegura que, si bien no ha habido una orden por parte del gobierno para que la industria utilice Santa Lucía, se ha tratado de la invitación para usarlo ante la saturación del AICM.
“Nosotros creemos que está bien, pero aún faltan muchas cosas para que pueda operar de manera adecuada, como la conectividad con la ciudad, la infraestructura terrestre, seguridad en los alrededores, la operación del propio aeropuerto. Desde Canaero e IATA, nuestro objetivo es tener las condiciones necesarias para operar. Lo único que queremos evitar son decisiones unilaterales porque forzar las cosas no nos ayuda, podría traer un impacto económico para las aerolíneas y los servicios a los pasajeros”, señala.
La política aeronáutica
La seguridad en el espacio aéreo es determinante para la evaluación internacional, tarea que se encarga la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), un organismo que desde 2017 ha tenido un gasto menor al presupuesto aprobado por la Cámara de Diputados.
En 2018, tuvo 611 millones de pesos de presupuesto, pero terminó gastando solo 394 millones. En 2019, el primer año de gobierno de López Obrador tuvo 518 millones de pesos etiquetados y gastó 414 millones. Para 2022 tiene un presupuesto de 500 millones de pesos.
De acuerdo con el director de la agencia, el general Carlos Rodríguez Munguía, “los 500 millones de pesos anuales es insuficiente para atender adecuadamente la vigilancia del sector aéreo”. “Se requieren más de 2 mil millones de pesos anuales para funcionar como debe ser”, afirmó en una entrevista concedida al medio A21.
“La gente a veces trae sus propias computadoras para poder trabajar. A cuentagotas vamos consiguiendo recursos para mantenimiento; para todo lo demás tenemos que ir negociando ampliaciones sobre la marcha durante todo el año, a veces se consiguen y a veces no”, dijo Rodríguez Munguía.
La FAA se encarga de evaluar a la Agencia Federal de Aviación Civil, y en mayo de 2021 determinó que México descendía a la categoría 2 debido a que no alcanzaba los estándares mínimos de seguridad de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Un año después, no ha logrado recuperar categoría 1, lo que significa pérdidas multimillonarias para la industria.
En 2010, México también fue degradado a categoría 2, pero invirtió en lo que se requería para recuperarla, porque reconoció que las pérdidas de estar en una categoría menor eran multimillonarias debido a que solo aerolíneas de Estados Unidos pueden tener nuevas rutas, por lo que las ganancias se quedan allá, aunque los viajeros lleguen a México. Pero en este momento no está ocurriendo esa inversión, afirma Rosario Avilés, analista de temas aeronáuticos.
La recuperación de la categoría también pasa por tener personal capacitado y certificado, lo cual también forma parte de una política, de una estrategia aeronáutica que no existe, agrega Avilés.
Una calificación de categoría 2 también implica que las leyes o regulaciones del país carecen de los requisitos necesarios para supervisar a las compañías aéreas de acuerdo con las normas internacionales mínimas de seguridad, o que la autoridad de aviación civil carece de una o más áreas, como experiencia técnica, personal capacitado, antecedentes, mantenimiento, procedimientos de inspección o resolución de problemas de seguridad, indica la FAA.
En esto también intervendría Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), el organismo que se encarga de prestar servicios de suministro de combustibles, asistencia técnica y consultoría, así como instrucción e investigación en materia aeronáutica y aeroportuaria, y participa en el desarrollo tecnológico y colabora con la SCT en materia de regulación, verificación y supervisión de aeropuertos.
En el presupuesto aprobado de ASA de 2018 a 2021 parecía tener incrementos, pero en la práctica el gasto en realidad ha ido a la baja. Mientras en 2018 gastó 3 mil 021 millones de pesos, el año siguiente bajó a 2 mil 727 millones y para 2021 gastó mil 876 millones de pesos, de acuerdo con datos de la Cuenta Pública de la Secretaría de Hacienda (SHCP).
El plan estratégico también pasaría por establecer presupuestos acordes a las metas, por la formación de personal y la regulación, afirma Cuitláhuac Gutiérrez. En este momento, dice, ya hay interlocución con la Subsecretaría de Comunicaciones y Transportes y continuarán las negociaciones para lograr avances.
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