Panegírico al automóvil: “Adiós querido auto. Nos diste la libertad de movernos de un punto a otro de una manera cómoda, nos sacaste el yugo de la dependencia de ir como sardinas enlatadas hacia nuestro destino. Tu motor, además, nos llevó más rápido hacia aquellos lugares en los que trabajamos para progresar como especie y sociedad. Nos otorgaste la velocidad y el confort como para poder ir a pasear con familia o amigos y conocer más del mundo en compañía. Gracias a tu existencia tuvimos la oportunidad de apreciar la belleza de la que fueron capaces de conjurar los italianos reunidos por Battista “Pinin” Farina cuando pusieron su talento y gusto al servicio de marcas como Ferrari o Alfa Romeo. Nos diste hasta un subgénero cinematográfico, la road movie, que nos llevó por carreteras y caminos imaginarios hacia un mayor conocimiento y comprensión de nuestro lugar y condición en el mundo. Inspiraste a poetas como T.S. Eliot y Lawrence Ferlinghetti y a músicos como Bruce Springsteen, que en la canción Thunder Road nos hizo saber que abajo de un sucio capó podía haber una promesa de una nueva vida y hasta de redención. Te agradecemos todo eso y te despedimos con pena. Pero siempre recordaremos todo lo que nos permitiste hacer”.
Diatriba contra el automóvil: “Al fin vas a desaparecer. No veíamos la hora. Llenaste nuestras ciudades de gases y humos que contaminaron nuestros pulmones. Nos sacaste espacios para plazas y parques y nos condenaste a superficies chatas y grises que afearon nuestro entorno. Extensiones de cemento y asfalto en las que lo único que hacías era estar quieto, sin producir ni servir para nada. Nos aturdiste con tus rugientes motores y caños de escape y en tu alocada carrera hacia mayores velocidades y prestaciones dejaste un tendal de heridos —que llenaron nuestros hospitales— y muertos. Uno de tus impulsores, Henry Ford, nos deshumanizó en su cadena de producción, casi convirtiéndonos en robots que solo repetían una única tarea, hora tras hora, día tras día. Causaste guerras y crisis económicas con tu avidez insaciable de combustible, además de degradar nuestra naturaleza. Cuando recordemos el siglo XX y parte del XXI, nos daremos cuenta que tu presencia en nuestras vidas fue perjudicial para la salud y para el alma. Qué suerte que te vas para no volver nunca más”.
El paradigma
Más allá de la postura que uno pueda tener ante la presencia del auto en la vida individual o social, parte (no todo) del paradigma instaurado en torno a su uso —máquinas pesadas y grandes que consumen combustibles fósiles y ocupan un importante espacio físico— tiene los días contados. El 2040 es el año límite. Para ese año, la industria automotriz habrá dejado de construir motores de combustión, con lo cual un componente importante de ese paradigma quedará anacrónico. Pero se trata de una meta, acordada en el marco de las Naciones Unidas. Faltan varios años para eso y la historia de predecir el futuro está llena de desaciertos.
Lo que sí es cierto es que el auto pasó de ser una promesa de libertad, comodidad y progreso a una amenaza al medio ambiente y la salud pública.
“Cuando muchas veces se habla de inseguridad”, dice el músico (acaba de sacar nuevo disco, La forma del viento, con su banda latejapride) y sociólogo Leonard Mattioli, “se suele comentar que los niños ya no pueden jugar, como antes, en la calle”. Una de las razones para eso puede ser, claro, la presencia delictiva en las calles montevideanas. Pero otra, muy frecuente, es que “hay autos por todas partes. Máquinas de una tonelada para arriba moviéndose en todas partes, todo el tiempo, algunas estacionadas en la vereda. No hay espacio para tantos”.
—¿Por qué creés que a tanta gente nos gustan los autos?
—Por varias razones. Podemos ir de un lado a otro cuando queremos, sin coordinar con nadie. También nos da fuerza: podemos llevar gente, no solo trasladarnos solos. El auto es un artilugio tecnológico increíble y en muchos casos, además, es muy bello. Y a eso se le puede sumar el rollo de poseer y demostrar poseer, lo cual te da status.
Más allá del status, Mattioli vuelve al tema del espacio físico que ocupa el automóvil y reenvía un video del canal de YouTube Urbanópolis, dedicado a temas de urbanismo, arquitectura y movilidad. En dicho video se presentan los casos de algunas ciudades en Estados Unidos, paraíso del automóvil y la cultura en torno a él, como Houston y Dallas: “La primera metrópolis tejana, durante los 70, pareció haber sido borrada del mapa por una bomba nuclear (NdR: para generar espacios para estacionamientos). Dallas, en la misma década de los 70, votó a favor para demoler un barrio entero, predominamentemente afro, el Fair Park, y eliminó casas y negocios para dar paso a grandes planchas de estacionamiento”.
Ana Inés Morató es economista y especialista en temas de tránsito y movilidad. Sin referirse al video de Urbanópolis, describe un proceso histórico similar en buena parte del mundo, Uruguay incluido, y que puede sintetizarse, muy a grosso modo, en: “Vamos a darle al auto todo el espacio y las facilidades que este requiera”.
Pero, como dice Morató, en un momento ese paradigma empezó a cuestionarse: “En los 90 y los 2000, el modelo empieza a ser menos sostenible. Y eso es un poco lo que nos está pasando a nosotros ahora. La respuesta tradicional, surgida con fuerza en los años 60, es ‘démosle más vías, más espacios, más carriles a los autos’”.
La idea es darle más espacios a los automóviles para aliviar la tensión que la existente cantidad de autos genera sobre la ciudad. Si se ensanchan las avenidas, por ejemplo, será más fácil transitar por ellas, sin embotellamientos. Pero no. Aunque al principio sí se puede constatar una mayor fluidez en el ritmo del tránsito, en poco tiempo esas ensanchadas avenidas también se empiezan a saturar. El término que Morató emplea para este fenómeno es “demanda inducida”.
¿Qué hacer para moderar aquellas, otra vez recurriendo a un término usado por Morató, “externalidades negativas” producidas por el automóvil (polución sonora y ambiental, accidentes de tránsito, espacio ocupado por los vehículos)?
Por un lado, “movilidad activa” o sustentable. Mattioli cuenta que aunque tenga un auto, elige caminar o andar en bicicleta. “Mi hijo, de 5 años, quiere que yo lo vaya a buscar al jardín en auto, pero yo voy caminando. Lo mismo cuando voy a trabajar: voy en bicicleta o caminando, si tengo tiempo. Si llueve, voy en ómnibus. Al auto lo uso cuando, por ejemplo, tengo que llevar a mi madre o a mi suegra a algún lado o cuando nos vamos con mi familia a Atlántida”.
La otra respuesta, dice Morató, es el transporte colectivo. Eso supone que esa opción sea “de calidad”, algo que -por ahora- dista mucho de serlo (ver recuadro en esta misma página).
expertos
Marcelo Pérez y Diego Varela
Marcelo Pérez y Diego Varela son especialistas en temas de infraestructura, movilidad y tránsito. Economistas de profesión, ambos ocupan cargos de jerarquía en la empresa multinacional AIC y hace tiempo que estudian este tipo de tópicos. Para Pérez, no hay nada que determine, de manera fatalista, que vaya a haber un cambio de paradigma en cuanto al uso del auto, por más que el vehículo eléctrico empiece a ser usado masivamente. “Han habido otros cambios en materia de movilidad que Uruguay no ha internalizado, por distintas razones. El transporte público, por ejemplo, es diferente acá que en otras partes, donde esa modalidad de transporte es mucho mayor. No ha habido cambios tan drásticos en Uruguay. Una persona que viaje hacia, por ejemplo, Punta del Este, ¿va a dejar de usar el auto para eso? No estoy tan seguro, incluso si tiene un auto eléctrico”. Según Pérez, es más probable que uno se cambie a un servicio como Uber, que abandonar por completo el uso del automóvil. Para un uso masivo del auto eléctrico tienen que darse una serie de condiciones, como por ejemplo una red de estaciones de carga de batería en todo el país. Para que eso ocurra tiene que implementarse una política de Estado. Y ya sabemos que eso, en nuestro país, no ha sido muy fácil que digamos. Tanto uno como el otro estiman que eso podría darse, pero que llevará un buen tiempo. “Yo puedo valorar mucho al medio ambiente. Pero si no tengo una red de recarga, y que esa recarga sea rápida -no como ahora, que lleva varias horas- no voy a tener incentivos reales para abandonar el auto a nafta para cambiarme a uno eléctrico”. ¿Y el transporte colectivo? Varela señala que esa opción tiene que ser de calidad. Eso implica comodidad, relativa rapidez en el traslado (como señala la experta Ana Inés Morató, los carrilles “Solo Bus” en varias avenidas de Montevideo no son respetados y terminan siendo usados por otros vehículos que no forman parte de la flota de ómnibus) y hasta algo tan básico como, por ejemplo, no tener que ir escuchando la radio del conductor a todo volumen. Esas condiciones, por ahora, no se vislumbran, y hasta parecen una afrenta a algunas sensibilidades, más preocupadas por sus condiciones de trabajo que por el servicio hacia los pasajeros.
Eléctricos
Elon Musk no solo compró Twitter y va (posiblemente) a colonizar Marte. Antes de eso, también tenía el título de “Salvador del automóvil”, gracias a sus vehículos eléctricos Tesla. Gracias a dichos autos (y los de otras compañías, claro), vamos a entrar en una nueva era dorada del automóvil, pero esta vez sin gases que contaminan y sin ruidos que aturden. Qué suerte.
¿Pero es tan así? Como dice Mattioli, vamos a dejar de discutir sobre combustibles fósiles para empezar a polemizar sobre el litio, de los componentes más importantes para las baterías de los autos eléctricos. Por lo pronto, ya se encontró suficiente litio como para poder producir 21 millones de automóviles en los próximos tres años. Y desde la perspectiva ambiental, el litio se presenta como una alternativa menos dañina que el petróleo.
Pero como dice Morató, que el auto sea eléctrico significa que mejoran algunos de los aspectos del paradigma actual, principalmente la emisión. Otras externalidades negativas, como los espacios que ocupan los autos y los sistemas que lo sostienen como estacionamientos y estaciones de servicio, o las velocidades a las que van los vehículos, permanecerían más o menos intactas (Morató señala además que, en promedio, el tamaño de los autos ha ido en aumento).
Con lo cual no se trataría de un cambio sustancial, sino de un parche. Para Mattioli, el auto eléctrico no es la salvación sino el canto del cisne, la despedida, del automóvil. “El futuro es lo que ya tuvimos: tranvías, bicicletas, ómnibus. No el auto. Porque, además, una de las cosas que demostró la pandemia es que no todos tenemos que estar en constante desplazamiento de un lado de la ciudad a otro”, dice en referencia a, entre otras cosas, el teletrabajo.
Y ni que hablar de lo poco racional que resulta ver un auto atrás del otro con una única persona al volante. Ese derroche de valiosos recursos (metales, materiales compuestos, combustibles o baterías, etc.) para trasladar a una sola persona está a la vista de todos, en todo momento. Que no se haya hecho demasiado al respecto hasta ahora, no implica que no se vayan a tomar medidas en el futuro. Y algunas ya se han implementado.
No es difícil imaginarse que en algunas décadas, tal vez, un auto sea sinónimo de algo vergonzante, el remanente de una época en la que los seres humanos iban por la vida sin tener en cuenta otra cosa que su propio placer o sus propias aspiraciones. Pero tampoco habría que descartar el poder del egoísmo. Hasta ahora, ese rasgo ha sido resistente a todos los embates del racionalismo.
