Con la construcción de las líneas 1 y 2 del metro de Bogotá, tal y como están diseñadas, estas quedarán como alimentadoras del sistema de buses, en lugar de este último alimentar el subsistema con mayor capacidad que debería ser el férreo. Es más, el negocio de los buses no solo queda intacto, sino que se multiplica. De esta forma se prolonga un sistema de transporte ineficiente que condena a la ciudad al trancón
UAN – Heidy Sánchez Barreto
El pasado 17 de noviembre se desarrolló el debate de la oposición en el Concejo de Bogotá, en el cual, como bancada Colombia Humana – Unión Patriótica, abordamos la problemática de la movilidad en la capital del país, en concreto respecto al transporte público. Si bien es muchísimo lo que podría hablarse sobre este tema, la intervención de la Unión Patriótica giró en torno a los tres aspectos que se consideran son los más preocupantes y estructurantes de la grave desconexión del sistema de transporte con las necesidades de la ciudad: (1) la entrega de la operación del sistema de transporte masivo a un oligopolio privado y su impacto en las tarifas que pagan las y los habitantes de la ciudad, (2) los sobrecostos que ya se avizoran en las líneas 1 y 2 del Metro de Bogotá y sus razones y (3) la subordinación -que se profundiza- de la ciudad respecto del sistema de buses para ofrecer el transporte público, por encima de un modo estructurante realmente masivo.
Lo primero que hay que anotar es que el transporte es una necesidad para el desarrollo de la vida en sociedad y, fundamentalmente, para la productividad de una comunidad: si la gente no puede llegar a trabajar o le es difícil, se disminuye su capacidad de generar riqueza. De igual modo, si lo que se demora en transportarse es más de lo necesario, este es tiempo que se pierde para desarrollar otro tipo de actividades. En Bogotá, casi la mitad de los viajes se hacen por razón de estudio o trabajo. Ahora bien, a diferencia de otras necesidades vitales como lo puede ser la salud, el transporte no hace parte, en la gran mayoría de los casos, de la remuneración de los trabajadores, acá no paga el patrón, sino el mismo trabajador en la medida en que lo que predomina en Bogotá es el desempleo y la informalidad. Teniendo esto en mente, analicemos cada uno de los problemas que se enunciaron al principio, para evidenciar en qué medida los más afectados con la falta de un sistema de transporte público digno y como derecho son las y los trabajadores de la ciudad.
El negocio de las tarifas
Hoy en día el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) es un sistema basado en buses que presta el servicio mediante un componente troncal y uno zonal en el que Transmilenio SA actúa como ente gestor mientras que el privado opera el servicio delegado por contratos de concesión. Desde el Acuerdo 4 de 1999 aprobado en el Concejo se limitó la labor del actor público exclusivamente a la función de ente gestor, negándosele la posibilidad de operar, con lo cual se amarra de manera absoluta la prestación del servicio de transporte a la operación exclusivamente privada. Esto sin dejar de lado el hecho de que los componentes relacionados con el recaudo y la administración de los dineros del SITP también son de gestión privada.
En este esquema, dentro de los fondos creados para su funcionamiento, desempeñan un papel central el Fondo Principal, por medio del cual se remunera a todos los actores del SITP, y el Fondo de Estabilización Tarifaria que busca garantizar la sostenibilidad financiera en el caso en que los ingresos propios del SITP sean inferiores a los costos. Lo anterior a través de transferencias del Distrito aseguradas desde la norma y ratificadas en los contratos de concesión, lo que quiere decir que, en el fondo, el Estado, y más específicamente, el Distrito de Bogotá subsidia y garantiza los costos de producción y las utilidades de los agentes privados del SITP por medio de recursos públicos.
Un negocio sin igual. Por un lado, se aparta al Estado para que no opere dejándolo como espectador de manera que los privados puedan hacer negocio con la prestación de un servicio público que, como se señaló, es esencial para el funcionamiento de la ciudad. Y, por otro lado, se garantiza que, si el negocio no da por cuenta propia, el Estado no solamente subsidia los costos de producción, sino que además subsidia las ganancias del privado. ¿En qué otro negocio el Estado garantiza semejantes condiciones? Esta fue la obra maestra de Enrique Peñalosa como alcalde de la ciudad y por eso es tan apreciado por los verdaderos dueños de Transmilenio.
Pero ¿cómo funciona el negocio? Este tiene como fundamento la diferencia entre la tarifa de usuario y la tarifa técnica, es decir, entre lo que se cobra a un usuario por un pasaje y el costo de transportarlo. En teoría, debería haber un equilibrio entre ambas tarifas para que, bajo esta situación, no exista déficit en el sistema. Sin embargo, en los últimos años se evidencia que el total de los ingresos del sistema no alcanza para compensar los costos de este, prolongándose dicha situación a futuro, con lo que se ha abierto un debate sobre cuál es el factor principal que causa el déficit financiero. Dentro de esto, la administración distrital se ha inclinado convenientemente por explicar el déficit colocando como su elemento principal los subsidios y la evasión, pero no ha podido y, sobre todo, no ha querido explicar el déficit ligado a las utilidades que tienen los actores privados que confluyen en el sistema.
Esto con la dificultad de que, si se mira en detalle, cuando se basan en la evasión o los subsidios, estas explicaciones ponen el foco en la demanda, es decir, en cómo se adquiere y se consume el servicio, que son condiciones variables y coyunturales. Sin embargo, el déficit en la producción, que es estructural e inherente al servicio, es ignorado, siendo que este sí es un elemento permanente y controlable. Por lo tanto, si se habla de las causas y no de los efectos, el problema de fondo es haberle entregado un servicio esencial para el funcionamiento y la salud económica y social de la ciudad a agentes privados cuyas utilidades generan déficit permanente, pues hacen que producir el servicio siempre sea más costoso y que los ingresos no alcancen, pérdida que además cuenta con el respaldo financiero del Estado.
Esta situación funciona de la siguiente manera: dicho déficit ligado a utilidades presiona para que el pasaje cobrado al usuario tenga que subir permanentemente y, cuando los ingresos propios del sistema no alcanzan, entonces el Estado tiene que invertir billonarios recursos para garantizar el negocio. Lo anterior en la medida en que, como está diseñado el sistema y los contratos de concesión, en la tarifa técnica no solo se incluyen los costos de operación reales, sino que se recoge el lucro de los concesionarios privados. En otras palabras, detrás de una buena parte del déficit financiero está la ganancia de todos los concesionarios capitalistas privados que involucra el SITP para su funcionamiento.
Cuestión que se puede comprobar al revisar el informe de costos producido a propósito del Acuerdo que aprobó en medio de la pandemia el Concejo con el eufemístico nombre de “rescate social”, que no fue otra cosa que un salvamento al negocio y las ganancias privadas de los dueños del SITP. Lo interesante es que en ese informe se confirma el peso de la rentabilidad de los concesionarios en el modelo de remuneración: tanto en el componente troncal como en el zonal se establece que la remuneración de la operación (que es de donde salen fundamentalmente las ganancias), además de una buena cantidad de costos reales asociados a insumos y trabajadores, se incluye la rentabilidad del concesionario o sobre el capital. Sin embargo, aunque cualitativamente se reconoce la utilidad privada como parte en la definición de las tarifas con las que se remunera a los operadores privados de todas las fases de implementación del SITP, al momento de presentar las cuentas en números, este costo no se determina ni se cuantifica.
Este ocultamiento del peso del valor de las utilidades dentro de la remuneración de los privados del SITP, más que un descuido, es una actitud cómplice del gobierno en defensa del negocio privado y en perjuicio del bolsillo de los usuarios y del tesoro público. Dicha omisión hace que hoy no se tenga certeza sobre el impacto de las utilidades privadas en el incremento de la tarifa técnica y el déficit financiero del sistema, incluso para la misma administración distrital pues nunca ha podido (o no ha querido) informar cuánto representan las utilidades de los empresarios privados que confluyen en el SITP.
Pero hay más. Si se detalla en el informe de costos la tabla de costos consolidados, para el año 2020 que está completo, el total de costos representa un 92,54% del total de ingresos, quedando un 7,46% pendiente. Al preguntarle a Transmilenio por ese sobrante, responde que no son costos que hayan quedado pendientes por incluir en el informe, sino que los ingresos percibidos pueden ser superiores a los costos causados en el año. Es decir, este sobrante es una ganancia extraordinaria, pues la ordinaria está incluida dentro de los elementos remunerados en la tarifa técnica, ganancia nada despreciable: son casi $206 mil millones en favor de los concesionarios privados de un total de ingresos de un poco más de $2.7 billones en 2020.
En fin, es de esta manera que se ha condenado a la ciudad a pagar con recursos públicos las altas ganancias de un oligopolio compuesto por 10 concesionarios Troncales, 11 Zonales y 4 de Alimentación (en total 20), cuyas empresas comparten dueños y pueden tener utilidades de hasta $75 mil millones al año y rentabilidades de hasta el 60%, como ocurrió en 2020, en un negocio en el que nunca hay pérdida para el privado pues está asegurado por el Estado.
Este gasto en utilidades lo podríamos evitar si la operación no fuera un negocio y en lugar del privado operara el Estado. En el caso de la operación estatal, este dinero invertido en ganancias se podría dirigir a aumentar los subsidios o implementar tarifas diferenciales para atraer mayor demanda e ingresos al sistema y de esta forma disminuir aún más su déficit. Es en este sentido que se pensó la implementación del operador público. A este respecto el actual gobierno distrital a regañadientes dio un paso importante con su creación, sin embargo, “La Rolita” es una empresa pequeña de operación marginal si se le pone en comparación con los operadores privados que hacen presencia en el SITP. Por ejemplo, esta tan solo tiene 272 trabajadores y opera el servicio zonal que es el más costoso, mientras Consorcio Express tiene 6.644 trabajadores y opera en los componentes troncal, zonal y de alimentación. De todas formas, el operador público es el camino correcto para abaratar los costos de operación y para acabar el negocio garantizando el derecho, y por esa razón tiene que fortalecerse.
Precisamente por eso es por lo que le han hecho una fuerte resistencia y oposición. Oposición que se ha aplicado también en contra de la implementación de un modo férreo de alta capacidad que disminuya o remplace al sistema de buses. Esto en la medida en que alrededor del lucrativo negocio del SITP se ha configurado una alianza entre los capitalistas dueños del transporte y los políticos neoliberales que defienden sus intereses, la cual ha amarrado a la ciudad a un sistema de transporte ineficiente basado exclusivamente en buses que, a lo sumo, ha permitido dar paso al subsistema férreo como un negocio paralelo, complementario y con sobrecostos, que, en vez de arrebatarle el lugar central en la ciudad, sirva para su expansión.
La línea 1 del metro: sobrecostos y capacidad de carga limitada
Un momento determinante en contra de la construcción del metro y del triunfo del sistema de buses como único en la ciudad, se vivió en los años 90 cuando Peñalosa como alcalde cogió los recursos que había garantizado el gobierno nacional para iniciar la construcción del sistema férreo y, en cambio, construyó Transmilenio. Así se le dio prioridad a un modo (BRT) que conseguía movilizar 48 mil pasajeros hora sentido (p/h/s) por encima de uno (el metro) que conseguía movilizar 70 mil p/h/s, esta última capacidad demandada por la ciudad desde los años 80. Así fue como Bogotá se confirmó como una de las seis ciudades en el mundo que finalizando el siglo XX a pesar de tener una población de más de 4 millones no tenía metro.
Pero además de esta ocasión, en la que se benefició y dio prioridad al negocio de los buses por encima de la ciudad, Peñalosa volvió a aparecer en 2016 para la construcción del metro elevado repitiendo su hazaña y sumándole un daño extra a las finanzas públicas pues contrató (Contrato de Concesión No. 163 de 2019) una obra que hoy cuenta con un sobrecosto de por lo menos $1 billón de pesos. Miremos.
En el caso de la primera línea del metro de Bogotá, esta está diseñada con una capacidad de carga inicial de 46.300 p/h/s para empezar a operar en 2028, pero la demanda esperada en este año es de 52.200 p/h/s. En otras palabras, el proyecto se contrató con unas proyecciones de carga que no satisfacen las condiciones exigidas de servicio ni siquiera en su primer año de funcionamiento. Este es el argumento de fondo del sobrecosto al que se hace referencia, que evidencia una falencia en los estudios del proyecto.
Según la Empresa Metro de Bogotá (EMB), para la operación de la flota, en el caso de la capacidad de carga inicial (46.300 p/h/s), el concesionario deberá tener 28 trenes de operación comercial, 1 tren de reserva operativa y 1 tren de reserva de mantenimiento para un total de 30 trenes. Precisamente por eso, el proyecto que se contrató y se está pagando incluye una flota de 30 trenes. Sin embargo, si se precisa alcanzar una capacidad de 52.200 p/h/s, que es lo que necesita para su año de entrada en operación (2028), se requerirían 31 trenes en total: 29 trenes para la operación comercial más 2 de reserva. Es decir, para el año de entrada en operación de la línea 1 ya tenemos un sobrecosto y es el tren adicional que se necesita para que la línea pueda atender la demanda máxima esperada.
¿Quién asume este sobrecosto? En función de atender esta situación, en el Contrato de Concesión del proyecto se dejó contemplado un mecanismo para la compra de trenes adicionales de requerirse una ampliación de la flota con tal de aumentar la capacidad de la línea. En este mecanismo se deja claro que dichos recursos deben provenir del Distrito. Es decir, el Distrito es el que debe pagar el sobrecosto.
Pero hay más. La demanda máxima esperada para este proyecto a 2035 es de 67.800 p/h/s. Para poder alcanzar dicha capacidad, la flota tendría que agregar por lo menos 8 trenes adicionales a los incluidos en el Contrato. En otros términos, desde 2028, que es su entrada en operación, hasta 2035, en total 8 años, se debe adquirir un tren anual o de lo contrario la línea no estaría a la altura de las exigencias para las cuales supuestamente se diseñó. En ese sentido, si el costo de la flota en el Contrato de Concesión es de $4.1 billones, 1 tren cuesta alrededor de $136 mil millones. Por lo anterior, podemos anticipar que el proyecto hoy cuenta con un sobrecosto de un poco más de $1 billón de pesos (a 2035), equivalente a los 8 trenes adicionales que requiere, dinero que deberá salir de las arcas de la ciudad o de lo contrario la flota que compraron va a servir más como museo que para ayudar a la movilidad de Bogotá.
Pero es $1 billón de sobrecosto si el cálculo lo hacemos solamente teniendo en cuenta el Contrato y los impactos de la línea en relación con las proyecciones de demanda y capacidad de carga, a lo que por supuesto se van a sumar otros sobrecostos producto del afán y la ausencia de estudios de factibilidad completos y estudios de detalle. Pero, además, a esto se debe añadir el tiempo que se perdió en el desarrollo de la obra por no continuar con el proyecto subterráneo que había sido estructurado y llevado a nivel de ingeniería de detalle en el gobierno de Gustavo Petro. Esto se ha dicho varias veces, pero es bueno traerlo a colación nuevamente.
En la alcaldía de Samuel Moreno se adelantaron los estudios y el diseño conceptual del metro que posteriormente fue recogido por la alcaldía de Gustavo Petro, la cual decidió terminar la estructuración del proyecto para la realización de la primera línea del metro en la ciudad. Así fue como se contrataron los estudios de diseño básico avanzado en mayo de 2013. Igualmente, así fue como en diciembre de 2014 se suscribió el Convenio Interadministrativo 180 con la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) para terminar de estructurar el proyecto y contratar, en la medida en que los estudios y diseños de ingeniería básica avanzada habían llegado a su fase final. Este Convenio con la FDN, en lugar de llevarse hasta su culminación, fue modificado por el alcalde Peñalosa cambiando el proyecto de metro pesado y subterráneo por uno elevado con un trazado y capacidad de carga menores, dando como resultado la línea de metro elevado que hoy tenemos contratada.
El año de inicio de operación del proyecto estructurado por el gobierno de Gustavo Petro era 2021, mientras que el año de inicio de operación de la actual línea de metro es 2028, pero lo más grave es que la entrega de los estudios de ingeniería de detalle del elevado se tiene contemplada dentro del Contrato para enero de 2023, sin los cuales no se puede empezar a construir. Es decir, se perdieron por lo menos 8 años repitiendo los estudios que ya tenía el metro subterráneo, metro que de haberse contratado ya estaría operando.
¿Cómo se calcula este sobrecosto de la obra? Todos los habitantes de la ciudad lo pagamos día a día en el trancón. Y Claudia López le dio continuidad a esto y le llama “construir sobre lo construido”, pero a hoy no hay nada construido pues no hay estudios de detalle y sin que haya arrancado la obra ya contamos con un sobrecosto de por lo menos $1 billón de pesos.
“Línea 2” del metro: sobrecostos e ilegalidad en su cofinanciación
En el caso de la “segunda línea” del metro de Bogotá, los sobrecostos vienen atados a la ilegalidad con la cual se obtuvo la cofinanciación del gobierno nacional para el proyecto. En específico, el convenio de cofinanciación del proyecto que se firmó el 4 de agosto de este año viola el artículo 2 de la Ley 310 de 1996 modificado por el artículo 100 de la Ley 1955 de 2019, y la Resolución 20203040013685 de 2020 del Ministerio de Transporte, que, entre otras cosas, exigen que para la cofinanciación el proyecto cuente con estudios de factibilidad técnica, ambiental, legales y financieros.
He aquí la consecuencia del afán de Claudia López para que la cofinanciación la firmara el presidente Iván Duque antes de que terminara su mandato el 7 de agosto (esa alianza con el uribismo), con tal de evadir el riesgo de que el gobierno nacional de Gustavo Petro y el Pacto Histórico no secundaran el proyecto por resultar ineficiente para la movilidad de Bogotá, sin pasar por alto la pretensión de la alcaldesa de usar la que denomina “segunda línea” del metro como trampolín político que catapulte sus aspiraciones presidenciales.
Pues bien, con el fin de elaborar los estudios de factibilidad y contratar la “segunda línea” del metro, la EMB estableció con la FDN el Contrato Interadministrativo 136 de 2021. Dentro de este Contrato se diferencian dos Fases en relación con la elaboración de los estudios de factibilidad. Por un lado, está la Fase 2 la cual tiene como objetivo realizar los avances de los estudios de factibilidad con tal de conseguir la cofinanciación, entregable que, según el Contrato, debía estar listo a más tardar en abril de 2022. No obstante, los estudios completos y finalesse estaban realizando y todavía estaban pendientes a la fecha de la firma de la cofinanciación, pues estos están contemplados dentro de la Fase 3 del Contrato Interadministrativo 136 de 2021, cuya fecha límite de entrega era octubre de 2022, entrega que aún no se ha realizado, y solo hasta allí se certifica realmente el valor del CAPEX.
El problema que se tiene es que la Ley es clara en pedir los estudios de factibilidad completos y finalizados para obtener la cofinanciación. Sin embargo, el Contrato entre la EMB y la FDN partió este requisito en dos: por un lado, unos avances (Fase 2) y, por otro lado, la finalización de los estudios (Fase 3); y proyectó la obtención de la cofinanciación con los “avances”.
Dicha diferenciación del Contrato no está reconocida en la Ley, por lo tanto, la cofinanciación de la “segunda línea” del metro de Bogotá se hizo con avances de los estudios de factibilidad no llenando los requisitos legales o, lo que es lo mismo, se obtuvo de manera ilegal. De esta forma, Claudia López repitió la mediocridad de Enrique Peñalosa en lo que tiene que ver con la planificación, trámite y aprobación de la edificación del sistema férreo, a lo que hay que sumar que los estudios de detalle se van a contratar con la concesión del proyecto, es decir, se repite el error de Peñalosa de manera completa emulando también la forma de contratación de la primera línea.
¿Cuál es el problema?, podría preguntar alguien que cree que lo que hizo la alcaldesa fue agilizar y gestionar un proyecto. El problema es que de la precisión de los estudios ya se deriva un sobrecosto. Se habla de que cuando una obra de movilidad cuenta con estudios de factibilidad la exactitud es del 75 al 80%. Ahora, en una obra en la que no se cuenta ni siquiera con los estudios de factibilidad completos, el grado de incertidumbre es mayor. Sobrecostos que tendrá que pagar la ciudad más adelante. Pero sin importar esto, se firmó la cofinanciación y, en el caso del Concejo, se aprobó sin problema un cupo de endeudamiento para esto.
En conclusión, ya tenemos un sobrecosto de por lo menos $1 billón en la primera línea debido a la mediocridad en su planificación y ligado a la ausencia de estudios, y el mismo error se está repitiendo para la “segunda línea”. “Construir sobre lo construido” le llaman.
Pero ¿qué es lo que realmente está detrás de estos supuestos descuidos en la planeación? Detrás está el dejar intacto el negocio de los buses por medio de la implementación de la línea 1 y 2 del metro y, por el contrario, aprovechar su ejecución para multiplicarlo y así fortalecer su hegemonía.
El dominio del sistema de buses
Como ya se expuso, el gobierno de Peñalosa en 2015 modificó el Convenio Interadministrativo 180 de 2014, y de esta forma transformó el proyecto de metro pesado y subterráneo en uno elevado con un trazado y capacidad de carga menores que lo pusieron como auxiliar del subsistema de buses pegados, es decir, como un complemento que atiende la demanda que el bus pegado no alcanza a recoger por su baja capacidad. Pero lo más grave es que por medio de esta modificación además se incluyó en los estudios y en el presupuesto del proyecto la necesidad de desarrollar las nuevas troncales de Transmilenio de las avenidas 7ma, Boyacá, Ciudad de Cali y Av. 68, las cuales finalmente terminaron siendo Carrera 7ma, Ciudad de Cali y Av. 68; propósito con el que continúa Claudia López, sumándole la troncal de Transmilenio de la Calle 13, a pesar de que hizo campaña a la Alcaldía diciendo que no.
Pero el problema de fondo, como ya lo dije, es que el metro elevado se trazó y diseñó para subsidiar a Transmilenio, y con este se desechó el proyecto subterráneo que era una obra de movilidad para garantizar un verdadero sistema de transporte público masivo, al nivel de las exigencias de Bogotá, pues su trazado garantizaba la utilización de su máxima capacidad de carga. Veamos.
En el caso del metro formulado en la alcaldía de Gustavo Petro, este consistía en una primera línea completamente subterránea cuyo trazado empezaba al suroccidente de Bogotá, subía y cruzaba el centro ampliado, ofreciendo con su recorrido en el nororiente una solución de transporte masivo a este borde de la ciudad (el cual hasta el día de hoy sigue sin contar con un proyecto de estas características), para terminar en la Calle 127 con Carrera 9.
Dicha línea subterránea proyectó una demanda máxima de 46 mil p/h/s para el año de entrada en servicio, 2021, y de 73 mil a 81 mil p/h/s para el año 2050. En consecuencia, para 2021 proyectó una capacidad de carga inicial de 48 mil p/h/s y para 2050 una capacidad máxima de 80 mil p/h/s. Para esto, se iniciaría con una flota de 47 trenes que cubrirían la demanda hasta 2029 (9 años) sin requerir su ampliación, y se necesitarían, para ofrecer la capacidad máxima, una flota de 66 trenes. Es decir, la flota inicial del metro subterráneo tenía proyectado garantizar una duración de 9 años en cuanto a la capacidad que requería para atender la demanda proyectada. En cambio, como ya se explicó, la flota contratada con el metro elevado no alcanza para atender la demanda ni siquiera en el primer año de su entrada en operación. Pero sigamos.
En el caso del metro contratado por Peñalosa y continuado por Claudia López, con la modificación del Convenio 180 no solo se cambió su tipología a elevado, sino que se cambió también su trazado, determinantemente en la parte nororiental, colocándolo como el segundo piso de la troncal de Transmilenio de la Caracas, para terminar en la Calle 72. Como ya se dijo, este proyecto tiene estimada como fecha de entrada en operación el 2028, año para el que está prevista una capacidad de carga inicial de 46.300 p/h/s (flota de 30 trenes), y la línea cuenta con una capacidad potencial máxima de 72 mil p/h/s con una flota de 40 trenes. En contradicción, para el año de inicio de operación se espera una demanda máxima de 52.200 p/h/s (recordemos que de allí proviene el sobrecosto), pero para 2057 se espera una demanda máxima de 58.600 p/h/s.
Es decir, la línea de metro elevado que se está construyendo, si bien puede tener una capacidad máxima de 72 mil p/h/s, nunca la va a requerir pues se trazó y diseñó para subsidiar a Transmilenio y transportar lo que le queda faltando por atender. El metro en función del bus y no el bus en función del metro. Colocándole además una oferta a largo plazo que es similar a la que va a atender inicialmente la troncal de Transmilenio de la 68: en 2028 56.100 p/h/s. Diseñaron un metro del tamaño de un BRT. Estas son las obras destacadas del gran urbanista Peñalosa y de la continuadora de su legado Claudia López.
Pero la actual alcaldesa no se queda atrás, pues lo que denomina “segunda línea” del metro replica con creces esta situación. Esta espera una demanda inicial de 42.700 p/h/s en 2035 y en 2057 de 46 mil p/h/s. Hoy tiene más capacidad la troncal de Transmilenio de la Caracas que transporta alrededor de 50 mil p/h/s. Pero ¿para qué hacer un sistema férreo (si así se le puede llamar) del tamaño de un BRT? Para dejar intacto el negocio de los buses.
Por el contrario, el sistema de buses en lugar de perder su centralidad y ceder paso al sistema con mayor capacidad que debería ser el férreo para alimentarlo, queda intacto y se multiplica con la construcción de las líneas 1 y 2 del metro. Tanto así que Enrique Peñalosa y Claudia López aseguraron en su planificación y en la gestión de la cofinanciación una relación de 1 línea de metro (la media de Peñalosa más la media de Claudia López) a cambio de la construcción de 4 troncales nuevas de Transmilenio. En el caso de la ½ línea de Peñalosa se aseguraron las troncales nuevas de Transmilenio de la 7ma, la 68 y la Cali. En el caso de la ½ de Claudia López se va a construir la troncal nueva de Transmilenio de la Calle 13. Pero el plus de López está en lo que dejó definido en el POT.
Así, en este proyecta dominantemente la construcción de lo que eufemísticamente llama corredores verdes, 18 de alta capacidad y 4 de mediana capacidad, los cuales, dice el POT, deberán definir su tecnología según lo que determinen los estudios. No obstante, esta figura ya demostró su verdadera intencionalidad con la aprobación del corredor verde de la 7ma en el artículo 105 del Plan de Desarrollo vigente, pues fue la forma como Claudia López engañó a la ciudadanía para cambiar el BRT que había definido Peñalosa por un BRT “verde” de su autoría.
Por lo mismo, el nuevo POT proyecta 22 posibles nuevas troncales de Transmilenio frente a 5 líneas de metro -incluidas las 2 que analizamos que realmente constituyen escasamente 1- más cuatro corredores férreos (RegioTram). Todo planeado de la misma forma a como lo hicieron con la “primera y segunda” línea del metro, o sea, sin estudios, trazados y diseños que lleven a que las líneas del metro asuman una alta demanda, oferta y carga que paulatinamente, como subsistema férreo, las haga ocupar el rol estructurante del SITP y la movilidad del territorio.
En síntesis: lo que hay en el POT son dibujos sin sustento de fondo en un mapa; en una relación cuantitativa que confirma la tendencia neoliberal (en favor del negocio de los buses) dominante en el desarrollo del SITP en Bogotá, 22 troncales de Transmilenio versus 8 líneas férreas auxiliares del sistema de buses. El problema es que lo incluyeron en el POT y así amarraron a la ciudad 14 años más al sistema de buses que solo beneficia al oligopolio de sus dueños condenando a los habitantes de la capital al trancón.
En conclusión, Bogotá es una ciudad que sigue creciendo social y productivamente, y demanda un sistema de transporte público realmente eficiente, necesariamente estructurado con base en un sistema férreo de alta capacidad, que fundamente la multimodalidad y la masividad en el transporte público. Sin embargo, por cuenta del negocio privado sobre el transporte público y la defensa que de él han hecho los políticos neoliberales, con un destacado papel de Enrique Peñalosa, hoy tenemos una ciudad atada a un sistema ineficiente de buses pegados, que en vez de superarse se expande por toda la ciudad, con decisiones que perpetúan el mismo modelo hacia el futuro, integrando la idea de un subsistema férreo que, en vez de reemplazar, alimenta el de buses. Los únicos beneficiarios de estas decisiones y de este sistema es el oligopolio privado dueño del negocio del transporte colectivo y, los más perjudicados, las y los trabajadores capitalinos, en especial los de menores ingresos, quienes son los que más utilizan el sistema y tienen que pagar cada vez más por un transporte que no satisface las necesidades de la ciudad.
¿Cuál es la alternativa que proponemos? Revertir todo esto, desligar definitivamente a Bogotá del sistema de transporte basado en buses cuya operación hoy es muy costosa pues está amarrada al negocio y la ganancia privada subsidiada por los altos pasajes que paga el usuario y por recursos del Estado. Para esto, es necesario impulsar un subsistema férreo que a mediano y largo plazo se convierta en el componente estructurante de la movilidad de la ciudad, es decir, un sistema de metro pesado y de alta capacidad, de manera que la modalidad de transporte en buses sea subsidiaria. En ese sentido, igualmente resulta importante fortalecer el operador público para que opere todos los servicios (incluido el férreo) produciendo un servicio a menor costo, con tal de que los pasajes tiendan a bajar para atraer más demanda, demanda que también debe hacerse crecer fortaleciendo los subsidios e implementando nuevas tarifas diferenciales (como la de los estudiantes), lo que redunda en mayores ingresos para el SITP.
Ese es el modelo de transporte que defendemos, uno en el que a quienes se protege prioritariamente es a las y los trabajadores que lo usan a diario, por eso nos oponemos al modelo de transporte que impulsa esta administración, incluyendo el metro de Peñalosa y López que realmente perpetúa Transmilenio. En ese sentido, no es solo un tema de si “somos aliados en el gobierno del cambio”, o de si el metro es subterráneo o no, es un tema de cuál es su papel en el sistema de transporte masivo de la ciudad. Por el momento los buses y sus dueños siguen ganando, pero seguiremos insistiendo en una política alternativa y del cambio hasta que se haga realidad en Bogotá, así como hoy es una realidad a nivel nacional.
