El futuro de los autos visto por uno de los líderes de la industria argentina

“Me encanta venir a la fábrica, trato de venir todos los días y estar mucho tiempo acá. Durante la pandemia venía todos los días pudiendo no hacerlo. Creo que el trabajo se hace acá. Me apasiona”.

Eran las 18 horas de un día martes en Zárate, a 90 kilómetros de su casa, el Presidente de Toyota Argentina, Daniel Herrero, recibió a Infobae en su oficina para hablar de todo un poco, pero especialmente de la mirada hacia el futuro del automóvil. En la oficina hay dos mesas, la suya, llena de papeles y la mesa de reuniones. Alrededor, una pantalla con las cifras diarias de la planta en una pared, y en el resto, muchas fotos, varias de su otra pasión, los autos de carrera. Hay cascos de pilotos Toyota, trofeos, y una gran ventana que mira a la planta.

“Me gusta recorrerla, hablar con los empleados, incluso comer con ellos. Todos tienen el canal de comunicación abierto y la relación es muy estrecha. Nos damos cuenta con cosas muy chiquitas que sin embargo tienen un gran significado para nosotros. Es muy normal ver empleados que llegan a sus casas a la salida del trabajo, y salen con la esposa o la familia, por ejemplo, al supermercado, y lo hacen con la ropa de Toyota. La llevan puesta y la muestran como un valor. Eso es impagable.”

Lejos, muy lejos de ser solo un trabajo, a través de sus palabras, Daniel Herrero muestra que la pasión por los autos está siempre presente. En 11 años y medio, hizo carrera en la compañía hasta llegar a la Presidencia, su posición actual. Paradójicamente, hoy, hace también 11 años y medio que ocupa ese cargo.

“Como soy fanático de los autos, mi sueño era trabajar en una automotriz. De hecho, cuando yo entro en Toyota en el año 99, era un momento muy malo. Brasil estaba complicado, y la planta estaba trabajando con un solo turno. Entonces, uno de los japoneses que me entrevista acá, me dice: ‘¿Usted por qué quiere trabajar en una industria que está en crisis?’ Y mi respuesta fue que las crisis pasan, pero mi pasión por los autos no se va a pasar”.

Por ser Contador Público Nacional, Herrero empezó su carrera en Toyota en Contabilidad y Finanzas, pero desde el primer día, en cada oportunidad que se presentaba, trataba de hacer algo referido a temas ajenos a su área. “Esa es la pasión por los autos, no hay otra explicación. Siempre que veía la posibilidad de colaborar en otros proyectos o en otras divisiones, me metía. Y cuando ya estaba a cargo de las finanzas de Argentina y Brasil, el Presidente de Toyota Mercosur de ese momento, me ofreció hacerme cargo del proyecto Etios completo en Brasil. Esto implicaba ser el responsable de todo, desde el diseño del auto, la locación donde iba a estar la planta, cómo se iba a construir la fábrica, y cuántas personas se iban a tomar. Toyota tiene esa flexibilidad para los procesos, donde no importa si una persona es especialista en un tema, sino si tiene la capacidad de hacer el trabajo. Así que yo era un contador desarrollando el proyecto de un auto”, dice.

Fueron 3 años, desde el 2005 al 2008, en los que Herrero viajaba cada lunes a las 4 de la mañana a Brasil, y regresaba a casa, en Buenos Aires, cada viernes a las 10 de la noche. El proyecto Etios fue un éxito, y al terminar, su destino fue Finanzas, Recursos Humanos e IT a nivel local y en 2010, finalmente, fue nombrado Presidente de Toyota Argentina.

“Fue algo inesperado por los tiempos. Uno cuando hace carrera vislumbra el panorama, y si bien esperaba que en algún momento pudiera ocurrir, no pensé que fuera a suceder tan rápido”, agrega Herrero.

Desde entonces, el crecimiento de la compañía fue vertiginoso. En 2010, Toyota tenía 2.000 empleados y fabricaba 60.000 autos por año. Hoy son 7.000 personas las que trabajan en Zárate y la compañía proyecta fabricar 170.000 unidades.

“Una de las claves del crecimiento de la marca en Argentina es una excelente relación con Japón, en la que supimos entender cómo congeniar y lograr que cada uno pueda tolerarle al otro las diferencias. Lo que pasa es que hay algo que tenemos en común que es el largo plazo y el respeto al cliente. Y se puede ver en pequeñas cosas. Si cualquier chico de la planta ve un Toyota parado, lo primero que va a hacer es parar e intentar solucionar el problema al cliente. Para él, ese es un cliente también. Tenemos un índice de fidelidad del 95%, más alto que el de Toyota en Japón. Nosotros no estamos tan preocupados en ganar mercado, sino en que nuestro cliente esté contento con nosotros”, sigue el presidente de Toyota.

El prestigio es algo que se construye a lo largo del tiempo, y es una cualidad que genera confianza en cualquier tipo de organización o empresa. Pero en el caso de una industria como la del automóvil, hay una relación indirecta entre las personas, porque el cliente compra un auto, no busca una relación interpersonal.

“Hay algo curioso. Estamos en un mundo digital en el que la gente dice que quiere comprar el auto on-line, sin embargo, después nos encontramos con que casi todos, aun los que hicieron todo desde la plataforma, quieren retirarlo en una concesionaria acompañado de su familia o amigos, como un acontecimiento social. Y eso hay que entenderlo. Hay encuestas que nos indican que es mucho más efectiva una buena experiencia positiva con la marca, que cualquier publicidad que hagas. Esa es la paradoja. Quiero un mundo digital, pero si la marca es buena y hace las cosas bien, la quiero”, agrega.

Llegan dos café a la mesa de reuniones del Presidente de Toyota Argentina y empieza más fluido el “ida y vuelta” con Herrero, porque estamos dentro de un tema apasionante, el que motivó la entrevista.

¿Y qué pasa con los nuevos clientes, con los jóvenes, que parecen más interesados en un buen teléfono celular que en sacar el carnet de conducir, a diferencia de lo que pasaba antes, cuando todos esperábamos cumplir 18 años para tener registro casi como un regalo sagrado?

“Coincido y va mi anécdota. Mi viejo era muy severo y súper legalista, así que no me dejaba conducir antes de cumplir la mayoría de edad. Entonces, el día que cumplí 18 años, a las 3 de la mañana yo estaba haciendo la cola en el Registro de la Matanza, y a las 12 del mediodía, con el registro en la mano, estaba manejando hacia la costa. Eso te marca que, efectivamente, yo era de esos desesperados por el auto. Hoy hay de unos y de otros, tampoco es algo que haya desaparecido, porque en el Club Toyota, el 25% de los socios son menores de 30 años, o sea que hay jóvenes que siguen el auto. Y después están los jóvenes que toman al auto como una movilidad, son racionales, saben que el auto que uno tiene está el 80% del tiempo parado, entonces busca otro servicio de movilidad en el auto, que en nuestro caso, nosotros lo estamos dando a través de Kinto”.

“Creo que en el mundo que viene, no solo vamos a fabricar autos, sino que vamos a tener que dar servicios de movilidad, ‘como un traje a medida’, de lo que quiere el cliente. Quizás, si me preguntas a mí, yo preferiría tener 22 autos en el garage de mi casa aunque no los use y reniegue para ponerlos en marcha, pero si miramos en uno de nuestros cocesionarios de Capital Federal, vemos que los viernes hay muchos chicos que retiran el auto y lo devuelven el lunes. Esos chicos entendieron que durante la semana cualquier transporte urbano les conviene, pero los fines de semana alquilan un auto para sus necesidades. Hoy el auto compartido puede ser una solución”, agrega.

El tema de los autos compartidos implica diversos modos de utilización de un vehículo por más de una persona. Puede ser que se comparta un viaje para ir a trabajar o que se comparta el uso de un auto entre varias personas, cada una individualmente, alternándose, y haciendo uso del vehículo solo en la medida de lo necesario. Es uno de los grandes cambios de la movilidad del futuro, pero el otro es el tipo de propulsión, compartidos o no, ¿Qué tipo de autos habrá para los próximos años?

“No creo que haya una respuesta única para todo el mundo. Creo que van a ser soluciones a medida para todos los países, y para distintas personas o distintas ciudades dentro de los países. El futuro de la movilidad podrá mostrar autos híbridos para largas distancias, autos eléctricos para las zonas urbanas, y a lo mejor, una bicicleta eléctrica o un monopatín eléctrico en el centro de una ciudad. Ese mundo de asegurarle la movilidad en donde esté el cliente, es algo que va a ocurrir sí o sí”, dice.

Hay quienes prevén un crecimiento de los negocios accesorios al auto para los fabricantes, que podría determinar que en el futuro las marcas tengan mayores ingresos por los servicios que puedan brindar, por sobre las ventas de unidades. Y no solo gracia a los autos compartidos sino a los servicios on-demand que se contraten, como tener internet dentro de los vehículos o entretenimientos para los pasajeros, por citar un par de ejemplos.

“Si vemos la historia, el automóvil comenzó siendo un commodity de acero. Fierro, fierro y fierro. Rústico. Después le pusimos cables, y las industrias se ufanaban diciendo que un auto tiene 40 kilómetros de cables. Hoy el auto es una plataforma. Y la plataforma te permite hacer cualquier cosa. Por ejemplo, nosotros con los autos de Kinto, que son de nuestra propiedad, sabemos dónde frena, donde acelera, donde estaciona, a qué supermercado va a comprar, a qué restaurant va a comer, porque está monitoreado. De hecho, uno de los servicios súper positivos, es que con el sensor de desaceleración, nos permite que desde nuestra central, podamos saber de qué magnitud fue un accidente. Y entonces podemos llamarlo y preguntarle ‘¿Estás bien, necesitas que te mande una ambulancia?’, o directamente mandarle una ambulancia. Eso es una plataforma. También podemos saber si se mueve y no está en marcha. Podemos llamarlo y decirle que lo dejó sin freno de mano en una pendiente, o que se lo robaron o se lo llevó la grúa”, explica Herrero.

Herrero se apasiona hablando del tema, porque en verdad es tan amplio, que hay que tener una mente muy abierta para entenderlo y adecuarse. “La industria tiene que estar siempre un paso adelante. Hoy, por ejemplo, el vendedor de autos ya no es un vendedor, sino un asesor. Porque el cliente llega al concesionario y ya sabe todo. Lo hacemos todos. Queremos comprar algo, y antes de hacerlo, nos metemos en la computadora y estudiamos cada detalle. Cuando sabemos qué queremos, vamos y lo compramos.”

Pero volviendo a las plataformas, es muy interesante comprender la variedad o la versatilidad que le ofrecen al usuario.

“Desde esas mismas plataformas yo puedo saber dónde están mis amigos, dónde se están juntando, o si quiero ver a una persona en especial, ver qué tan lejos está. Esa interacción, por lo tanto, también permite que una plataforma te pueda vender cualquier cantidad de servicios. Se podría ver en qué supermercado estas comprando, y que te sugieran que en la misma zona hay otro que tiene mejores precios, por ejemplo. Y la misma plataforma la tiene también el supermercado, que bien podría preguntarte por qué viniste en un Toyota de Kinto, si otra marca alquila autos por día a mejores precios. Vamos a otro mundo, en el que vamos a tener un cliente más exigente, más demandante, donde mantener ese vínculo emocional de la marca con sus usuarios, será más importante aún”, dice.

Hace un rato mencionaste a los autos híbridos. Toyota fue precursor en autos híbridos de producción de serie con el Prius. ¿Pero el híbrido es el camino hoy frente al avance de los eléctricos?

“El gran tema es el carbono neutral. Es una agenda mundial. Pero no se puede solucionar con una sola medida para todos. Si vos me decís que el auto eléctrico es la solución, yo digo que es una de las soluciones. Pero si vos tenés una matriz eléctrica de energías no renovables y vos le enchufas un auto eléctrico a esa matriz, el efecto es mucho más contaminante que tener un auto híbrido. Entonces, tomemos solamente Latinoamérica para estudiarlo. Costa Rica, un país muy chiquito, con distancias muy cortas, energías renovables 100%. En un país importador neto de autos. Lo más probable es que Costa Rica sea el primer país que migre a los autos eléctricos. Vayamos a otro opuesto como es Brasil. Allí el 90% de sus vehículos funcionan con etanol. El etanol es un derivado directo de la industria de la caña de azúcar. Si Brasil migrase al eléctrico de la misma manera que migra Costa Rica, ¿Cuánta gente quedaría sin trabajo de la industria de la caña de azúcar? Entonces, Brasil va a necesitar una transición en la que, probablemente, el híbrido sea una solución”, dice.

– ¿Y cómo ves a Argentina en este aspecto?

-A Argentina le falta infraestructura. Si te querés ir a Bariloche, y tenés que cruzar por Chacharramendi (La Pampa), no podés hacerlo en un vehículo eléctrico. Estamos en lo mismo, en esa transición que hablábamos. Yo creo que el vehículo eléctrico va a funcionar como una de las alternativas, y quizás el hidrógeno pueda llegar a ser una solución definitiva para el transporte de cargas. Por ejemplo, Colombia ya tiene hidrógeno verde y tenemos un Toyota Mirai funcionando. Ese es el primer auto completamente ecológico que tenemos en la región, porque el desecho del hidrógeno es vapor de agua. Y después hay otro tema que poner en la balanza, y es que depende del país, hay que evaluar que se pueda afrontar el costo de esas tecnologías.”

-¿Y qué pasa con la integración de las tecnologías, con el mundo globalizado como un todo, cuando los países europeos, por ejemplo, migren completamente a la electricidad para 2035 y dejen de fabricar autos con motores de combustión interna, que nosotros seguiremos consumiendo? ¿Los países como los de nuestra región, no vamos a quedar como “desenganchados”?

-El tema ahí es que vas a tener países especializados en los motores de combustión hasta que estos sigan existiendo, y por eso tiene mucha importancia la Ley de Electromovilidad en Argentina. Si vos me preguntas si el motor de combustión se muere mañana, no. Probablemente en Europa en 2030, sí. Está perfecto, y hay que buscar otras alternativas. Pero tenes el resto del mundo que va a seguir consumiendo esos motores. Entonces en Europa no se van a fabricar más motores de combustión interna, y probablemente Sudáfrica, Tailandia o nosotros seguiremos fabricándolos para el resto del mundo, mientras se piensa en esa transición a lo que será el futuro de la movilidad. Si la Ley de Electromovilidad es buena, es momento de barajar y dar de vuelta, entonces podemos empezar a fabricar acá con la misma tecnología que tienen en Europa, quizás en un primer momento, como dije antes con ‘el traje a medida’, será para las ciudades o los lugares que tengan infraestructura y los cargadores, y funcionará así hasta que Argentina, gradualmente, vaya migrando a otra matriz energética y que tenga infraestructura para atender a esos vehículos.”

-¿Y esa no es una oportunidad económica para nosotros que se puede aprovechar, y entonces pasar a ser proveedor de motores de autos con combustión interna para un mercado que antes abastecía Europa?

-Sí, claro. Probablemente en la transición te convenga, pero si no te “aggiornas”, el tren del final lo perdés. Entonces lo bueno es crecer todo lo que puedas hasta que dure el motor de combustión interna, como empresa y como producción, y paralelamente empezar a fabricar nuevas tecnologías. De hecho, si vos ves Latinoamérica, nosotros como Toyota, en Brasil, ya estamos fabricando vehículos híbridos. El proceso es irreversible, pero quizás la agenda de Europa sea distinta de la nuestra, y dentro de Latinoamérica, vas a encontrar movilidades distintas.

-Toyota tiene muchos híbridos pero no tiene por ahora híbrido enchufable. ¿Por qué? ¿Creen que todavía no está el mercado para esa clase de electrificación?

-El híbrido enchufable va a llegar, pero de vuelta, el tema es la matriz energética. Pongamos el ejemplo de un edificio de departamentos en el que 200 personas, a la noche, enchufan su auto. Ahí está la transición. El híbrido enchufable te permitirá, si vivís más o menos cerca de tu trabajo, que cargues el auto a la noche en tu casa, y vayas y vuelvas al trabajo en modo 100% eléctrico. Y si tenés que ir a Mar del Plata, lo cargás a full antes de salir, y vas durante el camino, utilizando el híbrido para regenerar energía, consumiendo menos combustible y evitando tener que parar a cargar combustible. Esa es la flexibilidad que te puede dar un híbrido enchufable. En su momento, cuando trajimos los híbridos, el tema era ver el ‘paquete completo’. Había que ver la matriz energética de Argentina, cuánto consumís cuando lo enchufás, si esa energía no es renovable, etc. Ahora estamos empezando a traer algunos modelos. Vamos a traer algún eléctrico y algún enchufable, y ver cómo funciona. Lo que decimos es que tenemos que tener las opciones que la gente necesite. No es que usa sola opción es la solución.”

-Más allá de la explosión y el crecimiento de las pickups en nuestro país, y que Toyota conoce y maneja a la perfección con Hilux como líder, ¿Los SUV son el nuevo auto del mundo y desaparecen los sedanes?

-Si, el sedán va decreciendo a nivel mundial, y el SUV es el gran vehículo al que aspiran los clientes. Son más cómodos, son más prácticos, más fáciles de cargar, tienen mayor espacio interior, y creo que es una tendencia mundial. Hasta incluso se puede ver que en Asia está desapareciendo el sedán de los Premium, y empiezan a aparecer los grandes SUV y Vans ejecutivas. Y es una tendencia mundial a la cual Latinoamérica no va a escapar.

-La última, la del estribo. La pandemia afectó mucho a las empresas, especialmente a la industria automotriz, ¿Cómo lo vivieron en Toyota?

-Yo vine todos los días, yo sentía que tenía que estar acá, donde estábamos trabajando intentando que el problema no nos afecte tanto. Porque además teníamos muy claro que si nosotros parábamos ‘X’ tiempo, cuando hubiera que volver íbamos a poder hacerlo sin problemas, pero los proveedores, si nosotros deteníamos más tiempo la producción, podían quedar muy afectados para poder sostenerse. Nuestro compromiso es con todos, nuestra mirada es global. Y eso genera también fidelidad, no solo de los clientes, sino de quiénes trabajan con nosotros. Hay que apostar al crecimiento, y como dije antes, no nos interesa ser número 1 en ventas, sino en el corazón de quienes tienen un auto nuestro y también de quienes trabajan en o con Toyota.

Ya se había apagado el grabador, era tiempo de despedida, y Herrero se había quedado con ganas de contar algo que lo enorgullece.

“Acá tenemos un programa de becas para los hijos de sus empleados. Todos tienen la posibilidad de hacer pasantías en la empresa. A lo largo de los años, vimos que quienes optan por tomar esa oportunidad, no eligen hacer lo mismo que sus padres si se trata de hijos de operarios de la línea de producción. Todos, siempre, eligen áreas de mayor desarrollo personal, y eso habla muy bien de los jóvenes, porque quieren crecer y evolucionar”, dijo.

Ya eran casi las 20 horas. El edificio estaba casi vació. El estacionamiento también. Había que regresar a Buenos Aires, pero Herrero se quedó. “Todavia tengo para un rato más”, finalizó.

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