En 2020, Bogotá comenzó en forma la implementación de las llamadas ‘cámaras salvavidas’, una herramienta tecnológica instalada en 92 puntos de la ciudad que permitía detectar de manera automática cuatro infracciones de tránsito, una de ellos era la velocidad, factor que, según organizaciones internacionales, causa un tercio de las muertes en medio de siniestros viales.
La operación de estas cámaras en la capital, no obstante, no ha sido sencilla: algunos de los sectores de la ciudadanía han rechazado su instalación e, incluso, el desafío legal alrededor del proceso cuando se impone una orden de fotomulta ha interrumpido la implementación y hasta ha llegado a escalar hasta la Corte Constitucional.
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Ahora, el caso de Bogotá no es el único. Un panorama similar se vivió hace más de 30 años en el Reino Unido cuando, a finales de la década de los 80, comenzaron a utilizarse las primeras cámaras de control de velocidad en las vías. Los retos, eventualmente, incrementarían a principios de los 2000 cuando su presencia incrementó significativamente. Pero, con el tiempo, los resultados cambiarían la percepción de distintos sectores sobre estos dispositivos.
Así lo cuenta Trevor Hall, uno de los hombres detrás de la implementación de ese sistema y hoy uno de los mayores expertos en el mundo en control y fiscalización en temas de tránsito y movilidad: “Durante los primeros 10 años, en el Reino Unido, tuvimos mucha resistencia de la prensa por las cámaras. (Se percibía) que era para hacer dinero y no para salvar vidas. Así que pasamos 10 años luchando contra eso y ahora, de hecho, tanto ciudadanos como prensa se han dado cuenta de los beneficios. A la fecha, usamos esa tecnología en todas partes e, incluso, a veces no tenemos la suficiente para satisfacer la comunidad: tenemos muchas solicitudes de gente pidiendo la instalación de una en su calle para hacerla más segura”, asegura Hall en una conversación que tuvo con EL TIEMPO en Bogotá, ciudad que está visitando desde la semana pasada.
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“Toma tiempo cambiar el comportamiento (de los conductores) y, aún más, cambiar la cultura (…) Pero, al final, la mejor cámara es la que no atrapa a nadie porque la gente cambió y no siente necesidad de acelerar o aumentar la velocidad al manejar”, anota su compañero, Adam Briggs, también en conversación con este diario.
Trevor Hall y Adam Briggs son directivos de Road Safety Support, una compañía británica sin ánimo de lucro que ofrece asesoría en todo el mundo para la reducción de siniestros viales. Precisamente, la tecnología de control y fiscalización, las cámaras de control de velocidad y su implementación legal son sus especialidades. Ambos han viajado alrededor del mundo asesorando la instalación y mejora de este tipo de sistemas y, ahora, han llegado por primera vez a América Latina. Estarán en Bogotá, donde trabajarán en equipo con la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial y la Secretaría Distrital de Movilidad, verificando el esquema de cámaras salvavidas y resolviendo los retos que aún quedan.
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¿Cuál será su labor específica en Bogotá?
Trevor Hall: Nos han pedido que vengamos y evaluemos el programa aquí para ver las deficiencias. Por ejemplo, con la legislación o para observar la tecnología en el terreno y ver cómo podría mejorarse en el futuro y hacer más efectivas estas cámaras en el cambio de comportamiento que, en últimas, reduce el número de fatalidades en las vías. Creo que aquí todo el mundo sigue diciendo que (las cámaras) son para ganar dinero: y no se trata de eso (…)
Por otra parte, estamos viendo un reto particular de ustedes y es el que tienen con los motociclistas. Hay que ver cómo mejorar la tecnología para brindar una disuasión efectiva tanto de carros como de motos: las motos solo tienen placas en la parte trasera, y eso es un desafío.
¿Por qué las cámaras de control de velocidad son parte de las estrategias de seguridad vial?
Adam Briggs: A mucha gente simplemente no le importa la velocidad, solo conducen así porque no creen que los atrapen. No se preocupan ni ven las consecuencias. Pero si tienes este temor por ser atrapado, puedes ser persuadido para ser más cuidadoso.
Trevor Hall: Hablo desde el ejemplo del Reino Unido. En los 90 teníamos pocas cámaras y gastábamos mucho dinero en campañas en televisión, en educación y tenía un efecto… Pero no fue sino hasta el 2000, cuando incrementamos masivamente la tecnología y las cámaras, que vimos las fatalidades caer en picada. A la gente l e suena bien la seguridad, pero una vez están en su carro, no hacen la diferencia y manejan igual que siempre. Una vez ven algo que los va a afectar, cambian su comportamiento.
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¿Qué retos quedan para que las cámaras sean realmente efectivas?
Trevor Hall: Para que sea efectivo debemos tener todos los elementos juntos: debe haber un marco legal muy bueno para permitir los procesos y buenas comunicaciones entre los ciudadanos y las autoridades. No se puede permitir que la gente se salte la norma porque se vale de un vacío en la legislación. Al final, lo que buscas es reducir el número de procesos y que cambie el comportamiento y la única manera de hacerlo es que vean una señal clara de enjuiciamiento o castigo. (Para eso) en Reino Unido y en otros países hemos introducido un sistema de puntos de penalización, en el que los conductores atrapados por las cámaras excediendo la velocidad reciben estos puntos de penalización en su licencia de conducir: una vez obtienen muchos puntos, pierden la licencia. Esto nivela la justicia, porque no importa si eres muy rico y te puedes permitir pagar multas o abogados o si no tienes dinero (…)
En muchos países (donde funciona el sistema de comparendos) no les importa pagar la multa, lo ven como ‘otro impuesto’; pero cuando ven el sistema de puntos, ya no importa qué.
En adición, hemos creado un curso de reentrenamiento de conductores. Pero no es el típico curso al que vas para reducir el costo de tu multa y ya; es un curso desarrollado por especialistas en ciencias del comportamiento que buscan que la gente cambie su visión sobre la velocidad. Y lo que la gente obtiene al hacer el curso, es remover los puntos de penalización… ¡pero solo pueden ir una vez!
¿Y los retos legales? Como los que tenemos en Colombia…
Adam Briggs: Hay un derecho constitucional alrededor del mundo en el que las personas no tienen que incriminarse a sí mismas. Pero existe una visión alternativa que dice que cuando tienes un auto tienes una responsabilidad… entonces, si algo sale mal con ese carro, es tu responsabilidad decir quién estaba manejando.
En el caso de Colombia, creemos que eso necesita arreglo y trabajaremos para asesorarlo porque, a nivel internacional, existe un fuerte principio que dice que no deberías alejarte de la justicia.
Trevor Hall: La sanción final es contra el conductor, no contra el propietario del carro… pero lo necesitas para llegar al conductor. (En nuestro caso) pusimos una responsabilidad al propietario de proveer detalles de quién estaba manejando el carro en un momento específico y hay una sanción si no lo revela.
En Road Safety Support ustedes hablan de beneficios colaterales de las cámaras de control de velocidad, ¿cuáles son?
Trevor Hall: Tenemos muchos tipos de cámaras en el Reino Unido. Pero las de velocidad también pueden ser usadas para la lucha contra el crimen (…) Y ahora estamos empezando a usar las cámaras para detectar si la gente tiene el celular en la mano mientras maneja o si la gente no está usando el cinturón de seguridad.
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¿Las cámaras de velocidad tienen detección facial? En Bogotá se llegó a proponer eso desde la Secretaría de Movilidad…
Trevor Hall: Las cámaras lo tienen y se podría usar. Pero eso trae muchos retos; nosotros no usamos la detección facial para infracciones de velocidad… lo podemos usar para algunos eventos (como temas de crimen de alto nivel o terrorismo) pero es la excepción y no la regla.
Creo que si empezara a usar el reconomiento facial en cámaras de velocidad, solo atraparías al 30 o 40 por ciento de los infractores y, además, la gente lo consideraría una enorme invasión a su privacidad. Se perdería el apoyo público y habría una gran resistencia.
Adam Briggs: Desde nuestro punto de vista, el reconocimiento facial es inapropiado (…) Además, se perdería el tema de la equidad en la justicia, pues a quienes no puedes reconocer escaparían.
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¿Qué pasaría si Bogotá no pudiera usar las cámaras salvavidas?
Adam Briggs: Sería una tragedia. Si la tecnología no funciona y no puede ser usada 24/7, seguiríamos teniendo siniestros viales y la gente seguiría muriendo.
ANA PUENTES
En Twitter: @soypuentes
