Mauricio Sana se re. Mira hacia arriba y se hamaca en su silla. “Para qu sirvi la reunin…?”, repregunta, acerca del encuentro que, hace 10 das, hizo el Gobierno para empezar a definir los cambios que fij en diciembre por decreto para el mercado areo de cabotaje y que puso a las aerolneas low cost en zona de turbulencias.
El CEO de Flybondi se incorpora. Piensa. “Es la primera vez, en dos aos, que en un mismo ambiente nos sentamos las aerolneas, la ANAC y el Ministerio de Transporte”, reflexiona. “Como primer reunin, para entender el feeling de cada competidor, estuvo bien…”, evala. Hace una pausa. “Si ese es el objetivo”, aclara y desliza: “Todava no tengo claro cul fue”.
Sana -colombiano pero hace aos radicado en la Argentina; con pasos por Avianca, Copa, Aerolneas Argentinas y Almundo- est sentado en su oficina, de Costa Salguero. Flybondi se mud all hace un ao, luego del cierre de “su casa”, como llamaban los flybondiers al aeropuerto de El Palomar. Con vista al ro, el espacio actual es el mismo donde estaba Latam. Mal augurio? “Para nada: mientras haya mercado, vamos a estar”, rechaza la comparacin con la chilena, que cerr su operacin de cabotaje en junio de 2020, el peor momento de la cuarentena.
El decreto se public una semana despus de que Flybondi anunci una inversin de u$s 42 millones para duplicar su flota este ao. Alter ese plan de inversin?
No. Justo ahora acaba de llegar el quinto avin. El plan sigue como estaba. La idea es crecer e iniciar la temporada de invierno con 10 aviones en operacin. La cantidad de naves es consecuencia de un crecimiento que empezamos a ver muy temprano. Ms all del decreto, eso no cambi: el mercado sigue creciendo mucho. Incluso, apalancado un poco por otras decisiones que tom el Gobierno y que van en contra del decreto. Pareciera que hay un sector del Gobierno que quisiera apostar por esto.
Quienes?
El Ministro (Matas) Lammens, los gobernadores. Saben que nuestro crecimiento es ms turismo. Y el turismo es dinero. El PreViaje hizo que la cantidad de pasajeros se recuperara de una forma bastante a acelerada a lo que esperbamos. Nunca antes la ANAC (N.d.R.: Administracin Nacional de Aviacin Civil, el organismo regulador del sector) haba reportado ocupaciones por encima del 90% de todos los operadores. Y tampoco se haban visto tarifas domsticas al nivel de las que se presentaron en el verano: 60% ms caras en dlares que en la temporada 2019, que fue bastante buena.
Cmo se explica eso?
La demanda es mucho mayor que la oferta de vuelos y, por eso, resisti incrementos tarifarios bastante fuertes. Cuando uno ve eso, cuando ve empresas que mejoramos nuestro esquema de costos, que apostamos por crecer, es difcil que nos volvamos. Ms all de lo que diga el decreto.
Pero el decreto existe. Qu har Flybondi?
Nuestro objetivo es mostrar que el decreto afecta ciertas condiciones de un mercado que vena en franca mejora. Que puede frenar eso. Que no se logre volver a los 16 millones de pasajeros que el mercado de cabotaje tuvo en 2019. Eso es muy importante.
Por qu?
Si no recuperamos ese nmero, las ocupaciones de las lneas que operemos en 2022 o 2023 tendern a bajar. Cuando eso pasa, los costos sern un problema para todos. Empezar una espiral descendiente para ver quin resiste ms o puede sobrevivir con un bolsillo que banque la prdida. El gran perdedor de eso ser todo el mercado. Llegaremos a los niveles de 2012: 8,5 millones de pasajeros. No ser suficiente para mantener la capacidad de 2019, que ya no es suficiente para un pas de ms de 40 millones de habitantes.
Pero ustedes definieron un plan de inversiones con otro escenario. No lo cambia el nuevo marco?
Desde el principio, arrancamos 2021 con un escenario en el que necesitbamos reactivar la economa. En diciembre de 2020, gracias a definiciones como el PreViaje, Flybondi empez a operar en Ezeiza despus de un perodo muy fuerte de contradicciones con El Palomar. Dijimos: “Vamos a seguir y vamos a ir a Ezeiza. Y cuando Aeroparque est listo, iremos a Aeroparque”. Que las aerolneas que sobrevivimos volviramos a volar en Aeroparque termin siendo una decisin fundamental, interesante. Algo que iba en lnea con la recuperacin de la economa. El decreto empez a frenar ese escenario. A encorsetarlo.
Entonces, lo altera.
Es que, cuando te hablan de banda tarifaria… es algo que eliminar pasajeros del mercado. Si, adems, me dicen que no tendr la libertad operativa de disponer de los aviones en el momento y el aeropuerto adecuado… O que la conectividad de mi aerolnea est condicionada a ya no si me aprueban una nueva ruta, sino si me la evalan antes… Son cosas que me hacen la pena preguntar si vale seguir creciendo.
En 2020, cuando llevaban cuatro meses sin operar, los accionistas evaluaron el cierre de la empresa. Las nuevas reglas vuelven a traer dudas?
No. Por ahora, nuestra apuesta es que el mercado seguir como estaba: creciendo. Trataremos de que el escenario sea ese. Que haya una poltica favorable a que haya mayor competencia en el mercado. Porque eso har que, en vez de 20 aviones, lo hagan 30. Buscamos que se duplique el nmero de pasajeros en el pas. Y eso es algo que no haremos solos. Al contrario: nosotros no queremos acabar con nadie.
“Buscamos que se duplique el nmero de pasajeros en el pas. Y eso es algo que no haremos solos. Al contrario: nosotros no queremos acabar con nadie”
Hay alguien que quiera acabar con ustedes?
Siento que, cuando hay definiciones que no son amigables para el incremento de la competencia, no logro saber si quieren o no acabar con alguien. Pero s frenar el crecimiento. Y eso afecta directamente al mercado.
Desde que asumi, este gobierno les dijo que quera cerrar Palomar. Lo hizo y los mand a operar a Ezeiza, primero, y a Aeroparque, despus. Luego, sali el decreto. Hace poco, tambin los forzaron a dar de baja el alquiler de un avin a LADE, que es una empresa estatal…
Lo de LADE haba sido una transaccin comercial como cualquier otra. Necesitbamos tercerizar vuelos y buscamos un operador. Fuimos a Gol, no cerramos. Apareci LADE e hicimos todo el circuito comercial habitual. No hubo nada raro. Nos pusieron un precio y lo pagamos. Hasta que, un da antes, lleg la orden: los vuelos no se hacen.
Quienes defienden el decreto aseguran que resguarda a Aerolneas del mercado que pierde frente a las low cost. Pero, cuando se comparan con los nmeros de 2019, las tres lneas de cabotaje (Aerolneas, Flybondi y JetSmart) ganaron share: 10 puntos, en el caso de la lnea estatal. En los hechos, se repartieron la cuota de mercado que dej Latam.
Ah hay un tema. El share no es un indicador correcto para entender la evolucin del mercado. En 2019, con un 9% de cuota, movimos ms de 1 milln de pasajeros. Nuestro objetivo para este ao es 3 millones. Si eso es 10% o 30% del mercado, no me interesa. Me interesa mover pasajeros. No me sirve tener el 100% de un mercado de 6 millones como lo fue en 2015. Esa es la filosofa low-cost: ser lo ms eficientes posibles en la inversin de los recursos. Fuimos muy eficientes con un solo avin. Lo fuimos despus con cuatro. Desde julio hasta hoy, tuvimos ocupaciones sostenidas por encima del 90%. Con que los aviones sigan en ese nivel, estamos tranquilos.
Adems de las bandas tarifarias, qu otros puntos del decreto considera que lo perjudican?
El manejo de los servicios de tierra. Por definicin, una low cost trata de tercerizar la mayor cantidad de su fuerza laboral. Usualmente, lo hace con los servicios de tierra. Cuando Flybondi entr al mercado, en 2018, ya entr “mal” con ese concepto: en todas las bases contrat a su propio personal de tierra. Es algo que va en contra de la filosofa de una low cost. En ese momento, los estrategas de la compaa se dieron cuenta de que, en la Argentina, era la nica manera de poder cumplir con la eficiencia operativa que se requera. La nica forma de garantizar que todo el servicio de tierra fuera lo ms aceitado posible para que el avin que llegara volviera a despegar en 35 minutos. A partir de ah, la empresa creci en todas las bases con su propio servicio de tierra: handling, valijas y trfico. Era la nica manera de ser realmente eficientes. De controlar la eficiencia.
“En la Argentina, la nica manera de ser realmente eficientes es controlando nuestros propios servicios de tierra. En Palomar, un avin aterrizaba y en 30 minutos volva a despegar. Cuando nos sacaron de ah, perdimos esa ventaja competitiva. Recin ahora logramos ‘bajar’ el tiempo a 45 minutos”
Cuando fuimos a Aeroparque, y no nos permitieron hacer nuestro propio manejo de aviones y, en cambio, usar servicios tercerizados, perdimos esa ventaja competitiva. Empezar a regular en contra de la autoprestacin, como se hace con el decreto, nos impacta dursimo. Nos pega y fortsimo.
Por ejemplo?
La autoprestacin hace que yo pueda usar los recursos del avin al nivel de eficiencia que requerimos. Hoy, en cambio, tenemos que estar todo el tiempo encima de la operacin de un tercero para que funcione como necesitamos. Y, a veces, se nos escapan cosas. En Aeroparque, ya subimos a 45 minutos el tiempo.
Pero nos pusieron pone otro lmite. Si yo prestaba un buen servicio de tierra, poda ofrecrselo a terceros. A otro operador. Una de las cosas que a las que va el decreto es a fomentar que haya un nico operador de servicios de tierra (Intercargo) y que maneje a toda las aerolneas que vuelen en la Argentina. No va directamente en contra nuestra pero s de nuestro plan de eficiencia.
Otro cambio fuerte que fij el decreto es que, ahora, cualquier operador nacional recibir una ruta internacional siempre y cuando no pueda cubrirla la aerolnea de bandera. En qu los perjudica eso, si son una lnea cuyo negocio central es el cabotaje?
Somos un operador con un objetivo claro de crecer en el mercado domstico. Pero tambin estamos abriendo rutas regionales, que aportan mucho al negocio de cabotaje. Brasil es el ejemplo ms concreto. Que las frecuencias slo se asignarn si la aerolnea de bandera no puede hacerlas es una traba ms al crecimiento de cualquier otro operador nacional. Si tengo que esperar a que mi competidor ms grande me autorice para abrir una ruta o una frecuencia adicional, es una ventaja competitiva muy fuerte.
Por qu cuestionan tambin el criterio de asignacin de espacios en los aeropuertos que quiere formalizar el gobierno?
Tener una muy buena asignacin de amarres, de espacios de estacionamiento, permite ser muy eficiente en la utilizacin de los aviones. El Palomar era una terminal simple, sin congestin, no haba naves en las plataformas comerciales. Un avin dorma en Palomar y, a las 7 (porque operbamos con horario restringido por un fallo judicial), ya poda despegar. Estaban los cinco aviones enfilados para salir entre las 7 y las 8 de la maana, volvan a las dos, tres, cuatro horas, no tenan que esperar y volvan a salir. Tener los amarres permite utilizar muy bien desde muy temprano la primera hora de vuelos. Ms, en un aeropuerto como Aeroparque, con gente que quiere salir bien temprano.
Hoy no ocurre eso?
No. Si tengo los aviones en Ezeiza, y debo salir a las 7 de la maana, el pasajero est obligado a llegar entre las 5 y las 5.30 all. Significa salir de su casa a las 4 AM para un vuelo de, por ejemplo, una hora, hora y media. Como compaa, la asignacin adecuada de espacios de estacionamiento nos permite manejar la eficiencia en los primeros y en los ltimos vuelos del da. Al pasajero, le da la facilidad de no tener que encontrarse con trayectos por tierra de una hora, hora y media, o ms, para un vuelo que es ms corto que eso.
Qu establece el decreto en este punto?
Que la prioridad de espacios ser para la aerolnea de bandera. Con un mercado que, hoy, est entre 15 y 20 aviones menos que hace dos aos, nosotros no podemos tener los amarres de nuestras cinco naves en Aeroparque. Nos dieron slo tres. Y en esa terminal, hay espacios utilizados por aerolneas de papel, que no vuelan. Y tambin los hay de operadoras que s estn funcionando pero esas naves no se movieron en 60 das. Algunas, incluso, estn totalmente desconectadas. El decreto regula y dice que se puede seguir haciendo eso.
Con qu sensacin se fue de la reunin que convoc el Gobierno para discutir todo esto?
Me fui teniendo en claro que la aerolnea de bandera es a la nica a la que le convienen las bandas para tratar de sanear sus finanzas. Qued expuesto ah. Tambin, qued claro que, como sector, no estamos viendo al mercado como beneficiario final de la poltica aerocomercial.
Parece difcil que algo cambie: el decreto se public el 24 de diciembre y fij 180 das para que empiecen a regir las nuevas reglas. Si no hay prrrogas, ese plazo se vencer en tres meses.
Si hay un esquema de bandas tarifarias ya hecho, trabajado, nunca lo propusieron ni lo dijeron. En la reunin, Transporte nos pregunt qu queramos si tuvisemos que definirlas nosotros. Contest que mi mnimo es cero y mi mximo, el infinito. Es la nica banda sobre la que estaramos dispuestos a trabajar.
La ANAC inform que fue una reunin colaborativa, para escuchar los puntos de vista de las operadoras.
En la reunin estuvieron la ANAC, EANA (N.d.R.: Empresa Argentina de Navegacin Area) y Transporte. Los tres ya saban cul es nuestra posicin. Con lo cual, si el motivo fue ese, me suena a pregunta retrica. Despus, hubo otros aspectos muy llamativos.
Cules?
De seis aerolneas que haba en la mesa, slo tres volamos en 2021. Haba tres “aerolneas de papel”, como les decimos en Colombia: empresas que tienen rutas asignadas pero, por distintos motivos, no operan. Y estaban opinando sobre posibles efectos, beneficiosos o no, de una banda tarifaria que, tampoco, sabemos cmo ser. Para m, es difcil entender que esas empresas tengan injerencia sobre la poltica aerocomercial de un mercado que est en recuperacin, y al que estamos bancando entre las otras aerolneas. Ese es mi primer cuestionamiento.
Y el segundo?
Me cuesta creer que, si nuestro objetivo como pas es que ms personas vuelen, alguien pueda pensar que eso se haga subiendo precios. Hoy, se est viendo la pelcula de la temporada alta. En un mercado que est con 15 aviones menos que en el verano de 2019, aun con los niveles de ocupacin que hubo (90%), estuvimos 35% abajo en pasajeros. Cuando se tienen altas ocupaciones y baja oferta de vuelos, las tarifas tienden a subir. Por eso, el PreViaje fue algo maravilloso: implement un fondeo para que el turismo se reactive; no se necesit bajar tarifas. Con las tarifas que tenemos hoy, para qu una banda? Si estamos diciendo todos que somos rentables…Ahora, se vienen mayo, junio, septiembre. Son meses complicadsimos, en trminos de tarifa y ocupacin. Y no sabemos, encima, si habr PreViaje.
“El PreViaje fue maravilloso: implement un fondeo para que el turismo se reactive. No se necesit bajar tarifas. Con los precios que tenemos hoy, para qu una banda? Si estamos todos diciendo que somos rentables…”
Eso no debera ser un argumento a favor de las bandas, entonces?
No. En mayo, junio de 2019, tuvimos ocupaciones altsimas. Y las tarifas fueron las ms bajas del ao. Es el normal funcionamiento de cualquier negocio: el mercado me dice hasta dnde puedo subir. Si las bajo mucho, pierdo dinero y no puedo operar; si aumento demasiado, los pasajeros no vuelan. El Gobierno estuvo muy activo con la banda tarifaria desde 2008. No garantiz la salud financiera de ninguna operadora. Trabaj en Aerolneas en esa poca, no me lo cont nadie. El juego de las empresas areas en la Argentina tiene que ser los costos, cmo ser eficientes. Nosotros vamos por ah.
Usted cuenta una realidad que no es la que describi el Gobierno en los considerandos del decreto: mencion tarifas predatorias, que no cubren los costos de las empresas, y que el objetivo es la salud financiera de las lneas de cabotaje.
Nuestro problema hoy es que la poltica aerocomercial no busca proteger al cliente. En 2008, el Estado empez a actuar como dueo y, adems, del mayor operador del mercado. Regula hacia arriba para no perder tanto dinero. Pero es el pasajero quien termina pagando eso.
A mediados de enero, usted le envi un documento al Gobierno, con un cuestionamiento muy fuerte al decreto.
Simplemente, dijimos que estamos en contra de las definiciones de ese decreto y desarrollamos nuestros contraargumentos. Desde lo tcnico, lo fctico y con datos que son pblicos. Tratamos de quitarle subjetividad a cada punto. Sentimos que nuestra posicin est clara desde el principio: el decreto atenta contra la recuperacin del mercado.
La carta le lleg al Jefe de Gabinete, al Ministro de Transporte y a otras autoridades del Gobierno. Tuvo respuestas?
“Gracias, recibido”. Fue el nico feedback que obtuvimos.
Flybondi vena de sobreponerse a otra decisin adversa: el cierre de El Palomar. Cunto encareci sus costos tener que dejar esa terminal?
En este sector, deberamos hablar de eficiencias, no de costos. El Palomar nos permita ser muy eficientes en la utilizacin de los aviones: en 30 minutos, cumplamos con todo el proceso. Es un aeropuerto muy simple, incluso, con la ventana de tiempo reducida con la que operbamos por la restriccin horaria judicial. Una terminal simple y sencilla, que nos mantena con una tasa de uso muy alta, cumpliendo con nuestro objetivo de optimizacin de recursos.
Cost mantener esa eficiencia en otras terminales?
Obviamente, nuestro paso por Ezeiza no fue positivo en trminos financieros. Pero no porque no furamos eficientes en nuestros costos, sino porque tenamos un solo avin operando y nuestra estructura era para cinco naves, por la decisin que habamos tomado en 2020. All no fuimos eficientes. Recin, pudimos volver a serlo cuando tuvimos cuatro aviones: tres en Aeroparque y uno en Ezeiza.
Qu hicieron?
Generamos un escenario operativo en el que nuestros aviones vuelan siete veces al da, independientemente de dnde salen. Con cuatro aviones, casi logramos al movimiento de pasajeros que tenamos con cinco en 2019. Por mucha demanda y poca oferta, en noviembre, primer mes con operacin real de cuatro aviones, estuvimos 1% abajo en pasajeros que en el mismo mes de 2019. A partir de ah, logramos eficientizar : cuatro aviones estn bancando la operacin de cinco. Empezamos a ser muy eficientes, financieramente viables.
“Obviamente, nuestro paso por Ezeiza no fue positivo en trminos financieros. Pero porque operbamos con un solo avin con una estructura para cinco. Recin en noviembre, nuestro primer mes real con cuatro naves, empezamos a ser muy eficientes, financieramente viables”
Subi mucho la estructura de costos por el cambio de terminal?
Nuestra visin como compaa es que no es el aeropuerto. En cuatro aos, operamos con tres terminales como bases. Somos una low cost que tiene cinco aviones separados en dos aeropuertos diferentes. El combustible vale lo mismo en uno y otro. Lo mismo, lo que nos cobra Intercargo.
Ya dijo que el plan no se toca. Con el cambio regulatorio, vari el retorno esperado de la inversin?
No, porque el plan est sustentado sobre el conocimiento del mercado que tenemos hoy. Ya sabamos que la poltica aerocomercial no era clara. Apostamos al mercado. Si hay mercado, estamos.
Pero son u$s 42 millones. En algn momento, los accionistas querrn recuperarlos.
Esos u$s 42 millones son el menor de los nmeros. Cuando, una semana antes del decreto, nos sentamos con el Jefe de Gabinete, nuestro objetivo era mostrar qu haca por el mercado una compaa de 10 aviones. Una operacin as significa una facturacin de u$s 40 millones por terminal para Aeropuertos Argentina 2000. A YPF, le genera ingresos por combustible de u$s 70 millones, u$s 80 millones por ao. Los u$s 42 millones son la inversin para traer los aviones. Eso no se revisa: ya estn viniendo. En estos das, lleg el quinto, en mayo, el sexto y el sptimo, y en junio, el ocho, el nueve y el 10. Crecimos en gente: tenemos 720 personas y estamos buscando a las 300 que nos faltan. Ya tengo funcionando la “lnea de produccin de pilotos”: lleva meses entrenarlos.
Insisto: no se modific la tasa o el plazo de retorno de la inversin?
El plan de crecimiento est. La inversin ya se hizo. Lo nico que queda es ejecutar. Algo que nos retrase hace tambalear los nmeros. El plan est basado en las condiciones que ya tenemos hoy. En ese sentido, lo nico nuevo del decreto es la reinstalacin de las bandas tarifarias. El resto es tal cual lo vivimos en los ltimos dos aos. Lo que hace el decreto es decir: “Yo, como Estado, acepto que lo hago as”.
JetSmart y Flybondi tuvieron actitudes distintas cuando cerr El Palomar. Este tema los acerc?
Estamos los dos en la misma situacin. Se est favoreciendo a una aerolnea en contra de lo que pueda pasar con el crecimiento de las otras dos. Hay puntos para trabajar en conjunto: una asignacin clara de los espacios en aeroparque, de las frecuencias… En la medida que ese sea nuestro objetivo, se abri la posibilidad. Tenemos que ver cmo lo llevamos adelante.
