La Ciudad de México quiere convertirse en una urbe de clase mundial en materia de ciclismo, pero antes de ello debe saldar sus deudas de seguridad e infraestructura con sus propios ciclistas. De acuerdo con los datos de la última encuesta de Origen y Destino (Inegi, 2017), en la capital mexicana transitan 340,000 ciclistas de forma frecuente pero no todos dicen sentirse con las garantías de seguridad e infraestructura suficientes.
Durante la presentación del Consejo del Deporte de la Ciudad de México, el 1 de febrero de 2022, el director del Instituto del Deporte (Indeporte), Javier Hidalgo, señaló en conjunto con la directora de la Comisión Nacional de Cultura Física y Deporte (Conade), Ana Gabriela Guevara, el objetivo de que la capital obtenga la etiqueta de “Ciudad ciclista” por parte de la Unión Ciclista Internacional (UCI). Guevara se comprometió a ser “el puente” con dicho organismo internacional para gestionar la certificación, pero no mencionó tiempos ni formas.
La etiqueta de “Ciudad ciclista” (Bike City Label) fue instaurada por la UCI en 2015 y tiene la misión de “apoyar y recompensar a las ciudades y regiones que no solo albergan importantes eventos ciclistas de la UCI, sino que también invierten en el desarrollo de la comunidad ciclista y la infraestructura y los programas relacionados”. Es una condecoración para las localidades que desarrollan el ciclismo tanto en el nivel élite de alto rendimiento como en actividades de ocio y medio de transporte.
Hasta el momento son 20 ciudades en el mundo las que han logrado dicha certificación y ninguna está en Latinoamérica, pues del continente americano solo se encuentran Vancouver (Canadá) y Fayetteville (Estados Unidos). Otras naciones que ya la recibieron son Bélgica, Países Bajos, Dinamarca, Australia, Francia, Austria, Gran Bretaña, Turquía, Emiratos Árabes Unidos, Italia y Noruega.
En entrevista con El Economista, Javier Hidalgo asegura que la Ciudad de México “desde este año (2022) ya podría tener esa certificación, ya está madura para certificarse como ‘Ciudad de la bicicleta’”, aunque desconoce cuándo será el momento exacto en el que Conade realizará la gestión con la UCI.
“Mientras más pronto, mejor, porque estamos con toda la posibilidad. Es una gestión que va a hacer la directora de Conade, pero tenemos toda la fuerza para hacerla: políticas públicas, infraestructura, desarrollo social; todas. Eso nos puede ayudar también para el turismo, por ejemplo, mucho del turismo europeo que pueda recorrer la ciudad en bicicleta nos puede ayudar para la economía y también con los eventos deportivos. Tiene muy buen impacto esa certificación”, abunda el director del Indeporte.
Para recibir la etiqueta, la UCI pide dos pilares como requisito: el primero es la organización de eventos ciclistas pertenecientes a la UCI y el segundo contiene ocho puntos que van desde una estrategia de ciclismo clara y de largo plazo, financiamiento dedicado, reducción de riesgos para ciclistas, mejora de infraestructuras y entrenamientos para niños. El objetivo general es “promover y lograr un ciclismo seguro para todos”.
Para cumplir con esos requisitos, el plan de la Ciudad de México, a través del Indeporte y de la jefatura de gobierno, consiste en dos líneas: la de los eventos y la del crecimiento de infraestructura. En la primera, Javier Hidalgo señala que ya tienen aprobadas dos competencias internacionales (ambas de ciclismo de ruta): una de Gran Fondo, que consiste en 165 kilómetros sobre los segundos pisos y carreteras de la ciudad, así como una etapa del Tour de France de 120 kilómetros, que se realizará en el tercer fin de semana de noviembre.
Respecto a infraestructura, explica que de 2018 a 2021 la ciudad ha recibido 200 kilómetros de ciclovía, gracias al apoyo de la jefa de gobiernode la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum. Eso se suma a otros 200 kilómetros que habían sido construidos de 2004 a 2018, aunque el objetivo es llegar a un total de 600 al final del mandato de Sheinbaum en 2024.
Hidalgo menciona a este diario que cada kilómetro de ciclovía cuesta alrededor de dos millones de pesos, lo que resultaría en una inversión de 800 millones de pesos hasta el momento. Sin embargo, la importancia está más allá del dinero, resalta el directivo.
“La infraestructura ciclista es económica, lo que inviertes, en contraste con la cantidad, es nada, porque realmente solo son los separadores. Se trata más bien de darle su lugar a los ciclistas, es un tema existencial (…) En tres años se ha duplicado lo que se había hecho de 2004 a 2018 porque se ha decidido hacerlo y ahí la importancia de una ciclovía como la de Insurgentes, que puede costar lo mismo que otra pero su valor es 1,000 veces más porque está en la columna vertebral de la ciudad”.
Entre otras mejoras destaca la construcción de un velódromo en Iztapalapa, áreas de desarrollo en Xochimilco, Tláhuac y Azcapotzalco, así como el crecimiento de ciclistas en los paseos dominicales de Reforma, que pasaron de 50,000 antes de la pandemia a un promedio entre 90,000 y 100,000 en la actualidad. En cuanto a las obras, Hidalgo menciona que han sido posibles gracias a que el presupuesto para otro tipo de transportes que no sean los automóviles particulares ha pasado de representar un 15% a un 85% a partir de 2018.
—¿Qué garantías ofrece la Ciudad de México a la UCI para recibir la certificación?
—“Para esa certificación y el acompañamiento con sus objetivos, todas las garantías que requiera, estamos en todas las posibilidades de lo que se pida porque se está actuando en el mismo sentido que ellos. El concepto ya no es ir solamente a donde hay deportivos, sino que nuestra ciudad sea nuestra cancha y la bicicleta es la que más te permite eso, porque facilita la movilidad ya sea de paseo o competencia”, dictamina el director del Indeporte.
Ciclistas se siguen sintiendo inseguros en la CDMX
Los ciclistas de la Ciudad de México reconocen que la urbe ha cambiado en materia de infraestructura en los últimos 25 años, al pasar de ser objeto de burla incluso de parte de funcionarios hasta un presente con 400 kilómetros de ciclovía. No obstante, aún no se sienten plenos en cuanto a garantías de seguridad.
“Ha habido esfuerzos muy importantes, pero desde el punto de vista de los activistas siguen siendo insuficientes. La calidad de la infraestructura no es la mejor ni óptima, estamos viendo carencias muy importantes en materia de seguridad vial que tienen que venir de la mano, no nada más debe haber infraestructura para un camino directo, sino también seguro, cosa que todavía no vemos. Hemos visto un retroceso en materia de seguridad vial, en lugar de que cada vez sientas que el tráfico esté más calmado y haya más respeto y más civilidad es al revés y así va a ser muy complicado tener esta certificación”, explica a este diario, Areli Carreón, fundadora de la asociación civil Bicitekas y activista ciclista desde hace 25 años.
De acuerdo con datos de la Secretaría de Movilidad, en el primer trimestre de 2021 se registraron cuatro veces más muertes de ciclistas en accidentes viales en comparación con 2019, al pasar de dos a ocho, representando el 6% de los fallecimientos en ese lapso.
“Hemos continuado viendo atropellamientos mortales de ciclistas y cada vez que salen estos casos las personas sienten que las bicicletas son algo que no están dispuestos a intentar porque sienten miedo de sufrir un percance así. En general ha sido siempre un desafío, durante décadas en el país se consideró que los accidentes no podían prevenirse, que era algo aleatorio y de mala suerte, es a través de los años y de trabajo muy sistemático que ahora ya sabemos que sí es posible prevenir nueve de cada 10 accidentes viales, que lo que necesitamos es tener primero una ley que establezca con total claridad y de manera científica lo que ya sabemos que salva vidas y luego toda una gestión de los gobiernos para que esas leyes no se queden guardadas y realmente cambien conductas”, señala la activista.
De acuerdo con datos del Inegi (2017), el 2.2% de los traslados diarios en la Ciudad de México se hacen en bicicleta y tras la pandemia hubo un repunte de usuarios en ciclovías como la de Insurgentes, que llegó a un 220% más en comparación de 2019. Es por eso que Areli Carreón, al igual que otros activistas, forman parte de la Coalición Movilidad Segura (que agrupa a 70 organizaciones de todo tipo) para promover la Ley General de Movilidad y Seguridad, que sería la primera en materia de seguridad vial del país y que ya fue aprobada en diciembre en el Senado. Ahora están a la espera de su aprobación en la Cámara de Diputados antes del 30 de abril.
Otro punto en contra de la certificación de la UCI, detalla la activista, es que la infraestructura ciclista se ha estancado en ciertos puntos de la ciudad como Reforma, el centro histórico o Chapultepec, dejando fuera a las periferias y otras regiones que también tienen traslado cotidiano en bicicleta. Además, las que existen no han sido realizadas con la mejor calidad, según su análisis.
—¿Cómo calificarías la infraestructura ciclista actual del 1 al 10?
—“Creo que todavía estamos en un cinco. A pesar de los grandes esfuerzos, considero que la calidad todavía deja mucho que desear en todos los ámbitos, en calidad de seguridad, en conectividad, en democratización, en lograr que esta infraestructura llegue a donde más hace falta (…) La infraestructura tiene que ser directa, cómoda, segura, conectada y por supuesto estar en condiciones de buena señalización, algunas infraestructuras que hemos visto que tienen coladeras mal puestas o baches que cuando llueve se ocultan en los charcos de agua y eso potencialmente es una trampa mortal”.
